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  发表日期:2008年11月6日        编辑:xyf   有8955位读者读过此文 【字体:  
 
 

我和小清河航运发展

   

    头几天,应一个朋友的再三邀请,我匆匆写下了这篇东西。我也不知道他算什么,是写自己还是写别人的。哪位朋友说,他要把它改成第三人称去写,征求我的意见。我说,随便,我对各种媒体写我的东西,我真的不是很有兴趣,老了,活不了多少年了,心情却是不一样。现在我想的比较多的是,怎么把该干的事今年都做完他。不过,既然写了,又不兴发表,就作为我的博客,贴在这里吧。请大家原谅我的粗糙之作。

我和小清河航运发展

    我是19708月从上海交通大学直接分配到小清河船厂的。进入船厂后,按照我的专业对口,被分配到造船车间铆工班,从最基础的电、气焊工开始做起。
我参加建造第一条船是在小清河河口使用的水文测量船,尔后,参加了10多条钢筋水泥驳船和1条钢筋水泥拖船的建造。所以,对水泥船的建造工艺应该是比较熟悉的。在黄河边的洛口工地,我不仅参加建造了黄河洛口最大的“黄渡七号”双体轮渡,还自始至终地参加了黄河水利委员会2条水文测量船的建设。所以,我在黄河边上的土工棚里曾经住过相当长的时间。我清楚地记得,大风卷起满天黄尘,整个人被黄河的沙土包裹,大家都变成只有两只眼珠是黑的“黄猴子”的情景。晚上掀开蚊帐,一摸被子上也是一层黄土。好在黄河的泥沙很细、很轻,摸在手里是滑溜溜的,嚼在嘴上是甜滋滋的,一拍就掉,一洗就净。所以,大家也不当回事,遇到没有月亮的黑夜,师傅们干脆脱光了衣服用水冲,嘻哈喧闹,虽苦犹甜。造船工人,每天伴着电焊弧光,依着震天噪声,习以为常。反而是看见一条条天天“长大”的船,总有一种莫名的自豪和成就感。现在回忆起来,陪感亲切。
小清河船厂不大,和我原来实习的江南造船厂相比几乎是有天壤之别,不过,我在长期的工作实践中,却深深地感觉到该厂的技术人员和制造工人,却有很高的工艺技术水平和制造能力。比如,给黄河委员会造的2条水文测量船,其工艺之精良,制造速度之快令驻厂的两位代表心诚悦服。于是10年后,千里之外的黄河水利委员会又专门登厂签约,要该厂再造2条,可惜,时过境迁,这时的小清河船厂再也造不出这样高质量的船了,以至于弄出许多不愉快的事情。后来我还参加建造小清河出海口2条破冰船的建造。干完这2条船后,我就被调入技术室,开始搞船舶的设计工作了。正是这大约5年的“臭老九”工人生涯,使我真正懂得了工人阶级的伟大,看到蕴藏在他们身上的智慧和无限的创造力,学到了他们不怕困难,不惧权威,勤于思索,敢于尝试,一步一个脚印地向前迈进,直到取得胜利的精神和韧劲。这笔财富,一直享用到今天,是我后来进步和成功的根本。
    我记得,我的造船技术生涯的第一步是参加了40立方米/小时钢筋水泥绞吸式吸泥船的设计,我负责钢质预埋件的设计;后来,参加了大明湖游艇的设计,我参加计算静水力曲线,负责舾装件的设计。这条船现在还是大明湖的主力游艇,我每次到大明湖去,都会对这条船多看几眼,就像一个母亲对久别的孩子一样,虽不是我主持设计,但毕竟是我的处女作。
    后来一段时间,我到小清河子弟学校去当了一学期的物理、化学教师。这段时间恰恰是黄帅反潮流的时候,“读书无用论”大行其道。我则反其道而行之,组织了10多个学习小组,除了在上课的时候,我严格要求,严格作业外,每天晚上我都到各个学习小组廵视辅导。当时,很多人不理解,我为此遭到攻击和谩骂,但也正因为这样,这些年来我却一直受到我教过的学生的尊敬,经常有这样的场面:这些学生当着我的面对他们的孩子说:“那时许老师总是要我们好好学习,晚上还组织学习小组辅导我们,可我们不听话,结果今天后悔不已,你们可一定要吸取我们的教训啊。”1975年到1976年,我还当任过小清河“七、二一”工人大学的老师,讲授机械制图、高等数学、理论力学、材料力学、金属材料热处理、船舶制造与维修等多门课程。
        1976年后,我为小清河的航运发展作了几项比较重要的贡献。
        1、参加“莱州湾海河顶推船组”研制。
    该课题填补了国内空白,获1980年山东省科技进步二等奖、1980年交通部重大科技成果二等奖、1985年国家科技进步三等奖。该成果为小清河航运局的可持续发展打下了根基。
在这个科研项目研制的最后阶段我因故离开了。但我可以很自豪地说,我在这项研制工作中起了特殊的作用。首先是船舶的配套工作。本船的配套工作没有赶上一年一度的订货会议,可有不能延长到下一年,只能靠自己通过调挤解决。为此,我跑遍了东北、东南、西南、华东、华中和西南。既要直接到交通部有关处室领导的办公室,又要深入到各个配套公司、各个设备所在的工厂、仓库。如浙江的石浦船厂、辽宁的葫芦岛船厂等都去过,经过了整整1年多的上下翻飞、南北奔波,东西跋涉,总算基本备齐项目的机电配套设备和设施。这是交通部船舶运输研究所、交通部上海船舶设计院、山东交通厅威海船厂、烟台航运公司船厂等其余参加单位都无法或缺却没有参加和体会的工作。其次是我在威海船厂担任驻厂监造代表,起码有3次我发现和提出了建造工艺和质量不合格的重大问题,严格要求并加以改正。为此,得罪了好几个领导和朋友。第三是推船的配电箱设计和建造问题,由于上海船舶设计院对本船的设计和建造也缺乏经验,所以,初始设计有很多问题。当时,航运局的领导委托济南一个社办企业建造,配电箱的壳体都已经建造完毕。但我发现问题很大,后患无穷,坚持由上海船厂电气车间重新设计和建造。为此,我和当时小清河的一个主要领导发生严重分歧,那位领导竟当面骂我,并要我承当一切后果和损失。后来的实践证明,正是我当时的这一重要转变,保证了该项目后续研究和试制的成功,否则,后果不堪设想。海河联运顶推船的研制,在当时的小清河是十分受歧视的,很多领导和群众都认为我们小清河去搞海上航运是不务正业,领导和技术人员都不愿围边,只是因为我们的领头人张复春副书记是一个“老革命”,才得以勉强进行下去。没想到,正是这个项目,才使得小清河后来有了一段辉煌,并至今得以维持生存下来。至于后来有些人纷纷出来宣言,称自己是这个项目的推动着、建设者,那是后话了。
        2、小清河60吨油柜驳----“鲁油驳203号”。
    一般油驳,均以其经过适当技术设计的舱室作为储油舱。并常采用双层底的结构以提高抗沉性。同时,驳船上配置了各种油泵和流量计、相应的消防器具及其它防火、防燃、防爆设施,以求航行安全。这种广泛采用的传统型油驳的最大弊病是一旦某个舱室或某个部分出现故障,就需停航,放空燃油进行检修,而一旦出现碰撞,沉船就很容易出现燃油外溢,造成环境的严重污染,若某部分发现火灾,分隔、控制也十分困难。油柜驳则正是在这些方面有其独特的长处。顾名思义,油柜驳就是带有油柜的油驳,由于燃油存储于油柜中,油柜则置于货舱内,一个货舱按其大小分布数个油柜,相互间既有管路相连,又有双层阀门可以迅速彻底地分隔,所以其中1个或数个油柜出现故障,不必停航检修,可在航行中检修或者在停泊处吊出检修。一旦驳船出现意外事故,比如,当船体受到碰撞,由于油柜驳的船壳和油柜之间空隙的“缓撞”作用,能大大减少燃油外溢的危险,即使驳船拦腰断开,油柜跌落水中,也可有效制止或延缓严重污染环境的情况发生。而当突然发生火灾时,也便于分隔救护,油柜驳的这些特点,日益受到造船界和航运界的重视,可以说是为未来油船的设计开辟了一条新的路子。目前,在国际的巨型燃油运输船舶中,尚未见到油柜驳的应用实例,我为小清河设计并建造的60吨钢质油柜驳——鲁油驳203号,是国内外第一艘投入实际应用的油柜驳。
    该驳建造的时间是20世纪70年代末。当时山东正在抓紧综合治理小清河,小清河航运局正意图通过航道整治和疏浚  工程以及海河联运方式把华东和东北联系起来,在交通量战略分流中起到更的作用。在这种情况下,小清河对保证沿海船队、内河运输船队和进行航道整治的机械及工程船队的燃油供应就显得愈来愈重要了。如果用汽车运输的方式来解决,不仅运价高,而且汽车无法靠近河边,给加油造成许多困难。因此,就想建造油驳,使其变成“浮动水上油库”。
    问题是小清河河道极其狭窄,而且船舶经常航行在超浅吃水的状况(吃水经常少于06),船碰撞和搁浅是经常会发生的,而且途中没有维修场所。在这样的环境下,建造普通油驳作为燃油运输显然是不行的,于是建造油柜驳的设想便油然而生。因为,这样可以达到:第一,为小清河的河、海船舶和工程船舶运输燃油;第二,可在某处长期锚泊,作水上油库使用;第三,必要时,用作其它液体物资的运输,如化学品、淡水(只需更换油柜即可)等;第四,在一定的时候,还可在吊出全部或部分油柜的情况下,装运其它物资,即作普通驳船使用。
    按照这样的要求,我在设计上采取了许多与常规船不同的创新。如:瘦长的梭子形水线面,折线加圆弧的横截面,中间的小平底,舭部的小圆弧等十分适宜于在狭窄而又拥挤的超浅吃水航道上行驶的线型;前后船连接极为简便而且可靠的一点拖钩式连接装置;防水防火、又可方便地用人开闭的舱顶盖板;岸电和照明电瓶逆变双重的供电方式;而在油柜的设计上我特别下了功夫,新颖别致,既保证了本身的强度、刚度和装载量,又保证了建造维护、检修的方便性,同时还充分地考虑到了其自由液面对全船稳性的影响。
    该船1980年投入使用,1988年才第一次上岸坞修,整整八年,全船竟然几乎毫无损坏,仅清洗和油漆而已。运行实践表明,该船具有造价低、安全性能好、维修方便、经济效益高等突出优点。
    由于安全、防污染和维护检修方便等对大型运油船意义更为重大,所以该船建成和成功运行的消息披露以后,引起了众多单位、尤其是军界的重视。中国《舰船知识》杂志社专门约稿,在1990年第2期的显要位置,全文刊登了我的文章“运油船的新品种——油柜驳”。
        3、研制了国内独一无二的“全碳化硅节能型热处理箱式电阻炉”,大大提高了小清河船厂的热处理效率和质量。
几十年来,15千瓦以上的热处理箱式电阻炉,在其结构上几乎一直是钢骨架的外壳,耐火砖砌成的炉膛,炉膛和外壳之间充填保温材料,左右对称布置的镍铬电炉丝。这种炉子存在的问题是:①使用寿命短,一般半年要小修,二年需大修;②升温慢,耗电量大。小清河的炉功率45kw,是名副其实的电老虎;③有效工作面小,增加了能耗,降低了生产效率。当时,热处理的几只45kW箱式电阻炉成了全场生产的卡脖子设备。为此,我受命解决。
    通过调研和思考,我采取了一个谁也没有想到的改革:整体式碳化硅炉膛。即把原先由数百快耐火砖砌成的炉膛改成用5快特殊设计的碳化硅板搭接而成。这就极大地提高了炉膛的寿命和工作性能。整体式炉膛,不仅大大简化了一块块耐火砖逐步叠砌的工作量,利于炉丝的改进布置,减少炉丝变形蠕动时受到的磨损,而且,又可因为减薄了炉膛的厚度而增加保温层的厚度,使得炉子保温,恒温性能得到改进,既节约了电能,又提高了炉子的热处理性能。
    该新型炉自1984年投产,连续使用了三年多无需维修。改进前后,空载性能提高了17.57%,满载性能提高了52.50%,炉耗电比原炉可节约10%以上。由于每炉处理的工件增多,恒温和保温性能的提高,劳动生产率也随之增加了。原来退火两班生产2炉,改进后同样两班,可以生产3炉。特别耐人寻味的是其制造成本和改装成本并不高于传统炉三年多运行统计,该炉仅维修费就节约了1.34万元。
    该炉后来申请了实用新型专利,专利号:89210767.7
        4、研制成功“60kW远红外型芯烘干炉”,社会经济效益十分显著。
小清河船厂铸造车间原有一大一小两个烘烤铸造砂芯的电土炉,其功率分别为54千瓦和102千瓦。大炉由于耗电量大,受用电限制,只准在晚上烤l炉,通电4.5小时,耗电468度;小炉烘烤l炉通电3.75小时,耗电195度,平均每天烤3,共耗电585度。按每月25.5工作日计算,大炉月耗电11934度,小炉月耗电14917.5,两炉合计26851.5,真是名符其实的“电老虎”!1982年船厂万元产值年平均耗电高达5200度,比同行业有关单位高出1倍还多。
    远红外干燥技术自问世以来,由于其可大幅度地省电和提高烤件质量,所以在各行各业获得了广泛的应用。自五十年代末以来,有不少搞远红外技术的技术人员,试图把这项技术推广到砂芯烘烤领域,然而竟大部份夭折了。
究其原因,最根本的是第一、砂芯烘烤与食品干燥等不同,在烘烤过程中会产生大量的浓烟,这种由轻油与水汽等组成的混合物在炉膛内横冲直撞,不仅严重腐蚀远红外元件的基板和发热体——细炉丝,使之横裂、脆断,而且使元件与电网的连接端迅速氧化、松动,导致接触电阻增加,局部炽热烧红,造成“满天星”的恶况。第二、以前研制成的商品元件板,无论是板式,管式还是灯式,都有两个电源接头,并联于电网使用,致使炉膛内布满了电线,不仅乱,而且很不安全。频繁的维修及不安全感使这种炉子的节电效益暗然失色,妨碍了远红外干燥技术在砂芯烘烤领域中的推广应用。
我在调查、学习各家远红外烘芯炉长处的基础上,设计并建造了YSK60A型远红外烘芯炉,运行后众口叫好。其突出优点是:⑴维修率下降了90%;⑵节电率几乎是100%。耗一样的电,YSK60A炉可一炉顶二炉;⑶烤件质量很好,尤其是大件;⑷制造成本低,在1984年制作时,曾严格地核算过,当时材料的成本仅8000元左右。该炉投入运行后,由于用电量不大,船厂不仅不再受用电时间的限制,而且烘烤效率和质量均大大提高,有力地保证了全厂生产的顺利进行。据当时的估算,其运行一年仅节电和减少废品率2项就可创造10万元的价值。
    由于该炉效果极佳,来厂参观的人络绎不绝,为了应付参观学习者,我写了“远红外烤炉的实践与效益”的文字材料。本材料在山东航海学会的一次学术交流会上发表后引起了铸造界的关注。应《中国铸机》杂志社的要求,我在《中国铸机》1986年第2期上发表了“对远红外烘芯炉的认识及实践”一文。没想到引起了更多人的关注,纷纷来人来信,于是续写了“再谈远红外烘芯炉”发表在《中国铸机》杂志1987年第4期上。《中国铸机》编辑部也对该炉十分重视,主动牵线搭桥,由诸城铸造机械厂正式生产。为了进一步解答不断涌来的学习和提问,我又撰写了“远红外烘芯炉的设计、建造、验收及应用”一文,刊于1989年《中国铸机》第4期,本文我从炉子的系列设计、制造、工艺、调试、及验收方法、程式等各个方面,系统、全面、完整地作了毫无保留地详细介绍,才算使我能从这个项目中脱出身来。
    该项目以《T2110型电热远红外型芯烘干炉》的新产品名义获得1990年山东省科技进步三等奖。
        5、大力宣传和呼吁恢复小清河航运。
    由于种种原因,小清河航运中断了。对此,我一直感到沉重。在以后的数十年中,我为了能够恢复小清河的航运做了不懈的努力。尤其是在进入山东省政协以后,我利用各种机会,各种渠道,通过提案、信息、发言、写文章和内参等各种手段,宣传恢复小清河航运的重大意义,已经取得了一定得效果。南水北调以来,我又积极宣传把恢复小清河航运和南水北调结合起来;2008年的春天冰雪灾害和其后的汶川大地震发生后,我又不失时机地宣传发展内河水运的重要意义:115日,接受《经济导报》记者采访,畅谈小清河综合治理如何结合航运的问题;130日,在《交通内参》上发表了“小清河的航运功能绝对不能丢”的文章;31日,在《交通内参》上发表了“雪灾无路,为何遗忘水路”的文章;315日,参加小清河综合治理第二次恳谈会,发表“必须结合航运”的发言;317日,参加小清河综合治理指挥部为落实有关领导关于我综合治理小清河必须结合航运信函批示的专门会议,达成关于小清河恢复航运问题的3点共识。通过这一系列活动,关于小清河恢复航运的问题,已经引起了国家和山东省领导及有关部门的关注。


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