关于建设山东五大世纪工程的建议

山东省交通科学研究所   研究员    许云飞

界别：科技界；   党派：民盟

 

根据我多年科学研究的实践和成果，依据山东的区位、资源、社会、经济和交通情况，依据中国社会主义建设和全面实现小康、基本实现现代化的发展战略安排和对山东的要求，我借这次大会发言的机会，郑重地向大会、大会主席团和省委、省府的领导，提出建设山东五大世纪工程的建议。

一、烟大轮渡工程

世界上存在着一条穿过中国和山东的的南北向的洲际交通线。这条交通线的北端是东北亚经济生长极的图门江三角洲，其南端是经济发达极的澳洲南端墨尔本。这条南北洲际交通线较理想的路径是图门江三角洲──→辽东半岛──→山东半岛──→徐州或郑州──→南宁──→河内──→万象──→曼谷──→吉隆坡──→棉兰岛、爪哇岛──→澳大利亚达尔文──→墨尔本。这条线将把东北亚、东南亚，新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极联成一线，其重要性从二战期间，日本侵略军竭尽全力，近似疯狂地不惜一切代价想打通它而得到证明。

与之适应，利用中国渤海海峡的有利地形，分别于近期和中长期兴建三条跨海通道，其中之一就是烟大轮渡。

国内现有的规划，是通过它构筑东北至长江三角洲地区的陆海铁路通道，即北起哈尔滨市，利用既有的哈大铁路至大连，新建大连至烟台海上轮渡跨越渤海海峡抵烟台，再利用既有的蓝烟铁路至蓝村、新建蓝村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，南端止于浙江长兴，总长约2200公里，纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏、浙江6省，总投资接近300亿元。

烟大轮渡的经济效益是十分显著的。一是缩短运距，节省运费；二是减少装卸损耗，节省装卸费用；三是加快资金周转，提高资金利用率；四是节省土地，节省投资。测算表明，早修一年就相当于早得数条烟大铁路轮渡线，晚修一年就等于丢掉数条烟大铁路轮渡线。

现在可以告慰大家的是：该项工程尽管比预定的推迟了几年，但现在已经正式动工了。

二、引汶济运工程

京杭运河在元代由于运河北段水源不足，通航受到限制，年漕运量不过30万石左右。明永乐九年(1411年)工部尚书宋礼奉命主持重开会通河，采纳汶上老人白英的建议，依据运河最高点在汶上南旺的特点，“筑堽城及戴村坝，引汶水沿人工开挖的小汶河西南流至运河南旺区段，在南旺分流，“南流接徐邳者十之四，北流达临清十之六。并“相地置闸，以时蓄泄。”至此，基本解决了越岭运河段济宁以北水源不足的问题，京杭运河很快得以畅通，航运兴盛，明永乐十年(1412年)以后由运河北上的漕运量迅速超过了400万石。

经过一段时间的调研，我发现现在的情况与上述情况有惊人地相似。因此，完全可以采用白英600年前使用过的办法，利用大汶河，再次解决京杭运河水资源不足的问题。

大汶河汇水面积很大，扣除自流入黄部分仍有9421平方公里。统计资料显示，1956年～2000年45年的平均年径流量达14.7亿立方米，数目相当可观。只是其来水快，而且集中在汛期，所以只要在汛期把大汶河洪水通过北五湖和南四湖消化并保存起来，就可基本解决京杭运河航运的缺水问题。

现在的现状是宝贵的大汶河洪水白白通过黄河泄向大海。这一错误，不仅断了京杭运河的补充水源，还增加了黄河排涝的负担，而且，黄河河床逐年抬高增加了东平湖排水进黄的困难。2001年，泰莱山区一场不大的降雨就需要我省主要领导亲临东平湖大堤，全省人民奋起“抗洪”，严防死守地对抗，硬逼着十亿方“洪水”流进黄河泄到大海。但同一时间邻近的南四湖却干渴可怜，继而导致南四湖全湖干枯近两年之久，生态破坏严重，航运、水产等能计算出来的损失达几十个亿。如果当时能把这十亿方水沿梁济运河注入南四湖，则东平湖用不着防汛，南四湖也不会干枯、鱼死船停的悲惨局面不会出现。

与引汶济运工程配套，应该恢复古安山湖（即古安山洼39米高程以下部份），将东平湖和安山湖连成整体，从而增大大汶河的防洪库容和向运河提供水源的能力。另外，调整济宁以北的调水通航布置，省掉八里湾梯级，将三级调水（通航）变成二级调水（通航），从而节省大批建设和营运资金。恢复安山湖后，梁山脚下即是宽阔水面，重现“水泊梁山”，成为消闲、渡假、旅游盛地。

其工程费用，据我初步测算，不会超过亿元。

三、蓬旅隧桥工程

前述跨海通道的另一项工程，就是蓬旅隧桥工程。它又细分为公路隧桥和铁路隧桥二大工程。

大家注意的是，该项工程原先叫“桥隧”，现在我称“隧桥”。两字顺序一交换，内容就大相径庭。“蓬旅桥隧”，即南桥北隧，指的是南部利用长岛等列岛作为天然桥墩，建设大桥，北部则建设海底隧道。“蓬旅隧桥”，是把预制好的长120～150米的隧桥分段，一节一节地连接、密封，并一节一节地逐步推入海中，通过牵引、就位、沉没、固定，形成蓬莱到旅顺的海底大通道。

隧桥比桥隧，不仅可以节约大量投资（前者2000亿，后者600亿），而且在建设工艺、工程难度、安全保障等方面都有很多优越性。蓬旅隧桥工程的建设，将使渤海湾的跨海通道完全就位，其意义非同小可。从交通角度看，可大大缓解环渤海地区的铁路“瓶颈”约束，大量分流京沈、京沪、京广干线的运输压力，缓解全国铁路运输紧张局面。从经济效益角度看，保守估算，每年直接增加经济效益40多亿元，节省运输费用100多亿元，节省汽柴油消耗95万吨，相当于增加二条1300多公里(大连至长兴)的一级公路，节省建设资金160多亿元，相当于新增了2个烟台港，增添了100条5000吨级的中型运输船，节省建港、买船投资60多亿元，并大量减少压港压船等海事索赔。从对外开放的角度看，可极大地改善我国沿海地区的投资环境，将为沿海扩大开放和经济高速发展注入新活力，有可能促成“北方香港”和中国北方经济实力最强、开放度最高的特大城市群的形成。从政治和军事角度看，这条便捷快速通道，不仅将加速全国大市场的融合，还将沈阳、济南、北京、南京四大军区紧密地联成一体，大大改观沿海各大港口城市的防守态势，由一定程度上的孤立防守变为全线机动防守，大大增强总体作战和机动作战能力。

另外，如果我们利用国际资本兴建“蓬旅桥隧”，搞成跨国股份公司，那么，其拥有范围已远远超出国界，他的存亡牵涉多国利益，谁冒天下之大不韪，必将遭到世界人民的反对。因此，我们应充分利用和平时期，尽快筑起这道“易守难攻”的战略防御体系，为确保京津安全，垒起“钢铁国门”。

四、威（海）仁（川）轮渡工程

原来的欧亚大陆桥是从的纳霍德卡港绕道伯力和斯科洛伏丁诺，再经西伯利亚到莫斯科，然后向西至荷兰鹿特丹港，全长约13000公里。新欧亚大陆桥是从我国东部港口经兰新铁路到阿拉山口出国后再经切利诺格勒、斯摩棱斯克至鹿特丹。与原欧亚大陆桥相比，距离可以缩短3000公里。

中国和日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大板湾、濑户内海）地区、韩国的汉城釜山线区是世界经济生长极区，因此，随着经济的发展，新欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线。而这最简便的方法就是完成威海至韩国仁川间的火车／汽车轮渡（最近点只有94海里）。因为汉城与釜山有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路往北延伸，因此，此举一旦实现就不仅把三湾一海相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。如果再辅以济邯铁路扩建、延伸和提速，则其运输速度将提高20％还多，日本、韩国必将取道山东西行，其优势是连云港所无法比拟的。此举将彻底改变威海在全球、全国和山东的社会经济地位，这对于均衡青、烟、威三市的作用，增加胶东半岛对国内外的辐射能力都将带来重大的影响。

由中国船舶科学研究中心上海分部承担，铁道部科技司为保证单位的国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”早已通过鉴定。中韩联合召开的第一次会议已于1998年11月4～8日在无锡召开，与会的5位韩国代表对此举十分重视。这就说明新亚欧大陆桥向东延伸的问题已引起我国最高层领导的关注。该项工程可在烟大轮渡工程完工后不久适时启动，资金有日、韩作后盾不成问题。

五、胶莱运河工程

青岛是山东社会经济发展的龙头，如何进一步提升青岛的区位，发挥龙斗的作用，事关胶东半岛、山东半岛和全山东社会经济发展的全局。战略举措中，首先要设法把青岛港变为国际级的巨型海港。

巨型海港的区位特点是：⑴有着深广的经济腹地的支持。⑵为海港中的领衔城市，并与周边大城市形成城市圈的结构。⑶海港位于某段海岸线的中腰或1/2处。⑷湾域地域中，湾域的底端位置具有湾域中最好的海港区位，次之是湾域中的“把门”港。因此，青岛要想谋求巨型海港地位，就必须满足上述前三项结构要求。这些要求中有些是不可人为的，如⑶项，有些是可以人为的如⑴、⑵项。而⑷项则是要视条件是否具备才可决定人可为还是不可为。

按照这样的思路，拓展青岛港发展空间的重要战略举措之一就是使青岛港变成黄海—渤海湾域中的底端港。思路是将胶东半岛变成胶东岛，方法是在莱州湾与胶州湾之间开凿一条能与苏伊士运河或巴拿马运河通航能力同等级的运河。这样一来青岛港就将成为黄海—渤海大湾域中的底端港，提升了青岛港的国际地位。同时将使潍坊成为重要的海河港口城市，有利于改变青岛、烟台西部地区及潍坊东部地区的落后面貌；

除此以外，利用胶莱河开凿人工海河，贯通两湾，形成渤、黄两海大环流，加快海水吸纳消化污染物的速度，可以大大改善渤海的生态环境，再现山东黄金海岸的碧海蓝湾，对复兴渔业，建设两湾和海河两岸生态经济带和海河城市走廊，都极为有益。

经测算，该工程以宽1000米、深10米的人工海河建设，总造价在300亿元左右。