关于下一阶段山东公路基础设施建设的几点建议

科技界   省民盟  交通科学研究所研究员 许云飞

2006年已经过去，2007年已经来到，山东公路基础设施建设迈过了“十一五”的开局之年,又取得了令全国侧目的巨大战果。但战斗正未有穷期，新的任务还很繁重。为此，结合这几年来我的研究成果，就下一阶段山东公路基础设施的建设问题，提几点具体建议。一方面是使科研成果转化，发挥其应有的效用；另一方面是提供给有关领导和部门，希望能为他们的科学决策提供参考依据。

一、完成山东“一环”规划，建议建设南四湖东西通道工程

山东公路建设的规划是“五纵连四横，一环绕山东”。现在“纵”和“横”，不是已经建成就是正在建设当中，不仅可望，而且可及。但绕山东的“一环”，虽正在延伸中，但有一点我总觉得不明确，或者说是刻意回避了，那就是无论怎么理解，我总觉得“一环”似乎总环不起来。问题出在南四湖身上。南四湖是独山湖、南阳湖、昭阳湖和微山湖的总称，是一个南北长、东西窄的狭长的淡水湖。在昭阳湖中腰南四湖的最窄处，被一道节制闸坝分割成上级湖和下级湖。而这一道二级坝也就是湖两边唯一的陆上通道。因为该通道是在坝上，自然管理者是淮河水利管理委员会。该通道东头在山东境内，西头还在江苏境内。从管理上，从道路的性质和规模上，该通道都不是一条真正意义上的交通干线。如果山东的“一环”不穿越南四湖而是沿着南四湖的东岸走济宁、菏泽，则把湖西岸的鱼台、等县“绕”了出去，显然不合理。所以，必须在南西湖适当的地方修一条过湖通道，真正实现“一环绕山东”。这，是山东公路建设无法回避的一个问题。

为了从源头上弄清楚山东的交通区位，提高山东交通规划的稳定性，我在2000到2002年间进行了《山东的交通区位及其在交通规划中的应用》课题研究。在本研究课题中，已经专门点出了这个问题。在这个报告中说：“山东省的湖泊分布在鲁中南山区与鲁西平原的接合带，其中最大的一个是由微山湖、昭阳湖、独山湖及南阳湖连通成一体的南四湖，整个湖泊呈南北狭长的带形。这条南北狭长的带形湖泊阻碍了湖泊东西两方向陆地间的交通，因此在南四湖的最狭窄之处存在裁弯取直（裁环湖线）的交通区位线。这种区位线主要由二条：1、微山县张楼乡──欢城镇交通区位线（即二级坝）；2、微山县两城乡——南阳镇—鱼台县清河镇交通区位线”。在第一条交通区位线间，由于这里已经存在着二级坝，而且其西端的位置是个山东、江苏的插花区域（即山东地域和江苏地域犬牙交错），目前在这里建设东西过湖通道显然不是时候。因此，把“一环”过湖通道的位置定在第2条交通区位线所在的位置，即南阳湖上、微山县两城乡——南阳镇——鱼台县清河镇之间区域是比较合适的。

现在是到了完成此举的时候了。至于该通道是建大桥还是修隧道，还是桥和隧并用，可以通过专门的论证，通过科学地决策加以解决。

二、关于增加高速公路交通容量的两条具体建议

高速公路已经成了山东城际交通的主要通道。毋庸违言，至今仍有一些高速公路的交通量没有达到设计要求，但大多数高速公路或路段的交通量已经达到或超过了设计标准，有的路段，如济青高速、京福高速德州到泰安段和京沪高速泰安到鲁苏交界段的交通量已经车满为患。如何增加这些高速公路的交通容量的问题？已经摆在了我们的面前。

高速公路不是修得越多越好的，2007年底山东的高速公路将突破4000公里，快接近我2000年在《山东公路建设和国民经济适应性研究》中测算的山东建设高速公路总长度的极限。现在的形势也不允许我们动辙再修一条高速公路了，除了资金因素外，土地制约成了最难逾越的问题。因此，我们必须另辟它径。

还在2004年作《关于保证济青高速公路通畅高效研究》课题的时候，我就提出了两种增加高速公路交通容量的可行办法：

第一是，建设准双层高速公路。即在现有的高速公路上方建设高架高速小车专用路，使高速公路上的大车和小车分道行驶。所以冠以“准”是因为考虑投资和土地等种种因素，不全部建成双层，而是到了大河或者立交、隧道等处，高架重新落地聚汇。为了不使驾驶员感到郁闷，高架高速路应在高速路的中间上方和两侧上方不断地变换姿态，使之和自然环境保持协调，漂亮而且富有现代化感。这种扩容法不需征地，经过我的测算，由于上面只走小车，所以，总投资可比新建一条四车道的高速路降低一半。

第二是，巧改4车道为6车道。即以现有的4车道高速公路为基础，适当缩小中间隔离带的宽度（但必须增强隔离措施的强度），增加硬路肩的宽度、并使其升级为一个行车道。出现的没有了硬路肩问题通过适当增加软路肩的宽度，并改建成硬路肩，再辅以一定间隔的港湾式停车池。通过这些措施可以把现在的双向4车道高速公路扩建成双向6车道。提高交通量50%，投资不大，也不需征地。

这两种方法是我们首先提出的，但保守的山东没有适时采纳，其中的第二种已被其他省市首先使用上了。请看报道：

苏嘉杭高速公路南段扩建未征一亩地

本报记者徐厚广

    目前，苏嘉杭高速公路日交通流量已达3.7万辆次，已接近四车道高速公路设计通行能力，要适应交通发展的需要，必须进行扩建；但苏嘉杭高速公路沿线所经过的城镇，经济都十分发达，土地资源十分紧缺，如何解决这两方面的矛盾，使苏嘉杭高速公路既能够实现扩建，保证交通的畅通，又能最大限度节约宝贵的土地资源，这是苏嘉杭高速公路南段(苏嘉杭高速公路与苏州绕城高速公路交叉的苏州南枢纽至与苏浙沪高速公路交叉的平望枢纽)扩建工程要面对的难题。

    12月26日，记者通过电话采访了解到，苏嘉杭高速公路南段扩建工程共计18.534公里，先导实验段目前已经正式开工，工程充分利用现有高速公路资源，在未征一亩地的前提下，通过缩减中间隔离带宽度、利用紧急停车道改建为行车道、增设港湾式停车区等措施，实现将原来的四车道扩建成六车道，所有这一切都是在符合《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)规定的前提下进行的。

    苏嘉杭高速公路南段扩建主要通过合理缩减中间隔离带和硬路肩来实现四车道改为六车道。据苏嘉杭高速公路扩建项目办公室主任施华忠介绍，苏嘉杭高速公路原路基宽度为28米，双向四车道，各部分组成为：中间隔离带4米，行车道2×2×3.75米，硬路肩2×3.5米，土路肩2×O.75米。根据扩建方案，扩建后的苏嘉杭高速公路南段各部分组成为：中间隔离带3米，行车道为2×3×3.75米，硬路肩为2×O.5米，土路肩为2×0.75米。

    紧急停车道是为了保证道路交通畅通，减少事故车、故障车的干扰而设计的。紧急停车道改为行车道用作车辆通行后，在高速公路行驶的车辆遇到紧急情况怎么办?据施华忠介绍，扩建后的苏嘉杭高速公路南段将通过建立港湾式停车区来代替紧急停车道发挥作用。根据扩建方案，扩建后的苏嘉杭高速公路南段每1公里设置上下行港湾式停车区各1处，港湾式停车区的有效长度为50米，宽度为4米，前后各有50米、的过渡段。为使过渡段的外形不出现明显的折线，线形设计采用反向圆曲线连接。

    据介绍，港湾式停车区通过在边坡上砌挡墙，减少港湾式停车区放坡宽度。按目前苏嘉杭高速公路南段边坡1：1.5坡度，挡墙外缘位置处于边沟内侧，从而避免了征地和大规模改造。

    此次率先开工的苏嘉杭高速公路南段扩建工程先导试验段，以八坼互通为起点，平望枢纽为终点，全长6.83公里。通过局部路段增加港湾式停车区，缩减中间隔离带，充分利用紧急停车道等方法，在不征用土地的前提下，实现公路扩建，这种形式在一些发达国家较为多见，但在国内尚不多见。

三、建议建设生态公路，应对燃油税的实施。

随着燃油价格的下跌，用燃油税替代养路费的呼声又升高了。而且，中央权威部门也表示，把该项文件的制定工作重新提上议事日程。总之，种种迹象表明，以燃油税替代养路费的时间为期不远了。

这些年来全国和山东的公路交通能有如此迅速的发展，和养路费的征收是绝对有关的。征收养路费用来发展公路本无可非议，问题是在我们交通内部确实存在着养路费并没有全部用来建养公路的现象，有的地方相当严重地存在着养路费养人的问题。养路费一旦改掉，交通系统内部将有相当一部分和收费有关的以及靠养路费“寄养”的职工会产生如何转换工作的问题。一概推向社会，显然不符合建设和谐社会的要求，而“建设生态公路，养路于养人”的思路是一个解决问题的正确途径。

“建设生态公路，养路又养人”内涵是：利用把现有公路改造成生态公路的机遇，通过把生态环保融于公路养护之中和充分利用公路两侧空间搞好公路生态环境的途径，开拓公路行业新的经济增长点，达到养路又养人的目的。

下面引两段关于生态公路的表述，一段是国外的，一段是国内的。我们可以在字里行间寻觅“养路养人”的细节。

在法国的高速公路上行驶可说是一种美的享受，当你亲身感受安全、快捷、舒适的同时，沿线小桥流水般的田园风光，枝叶繁茂的树林令人陶醉;颇具法兰西建筑情调的防护栏、隔音壁等使人赏心悦目。每隔一段距离拐出公路映衬在树林中的洁净优雅的高速公路休息场地，人、车所需设备一应俱全，餐厅、咖啡厅、小卖店、卫生间、电话、加油站以及各种配件等等应有尽有。有些餐厅和咖啡厅就架设在横跨高速公路的天桥上。公路与大自然浑然一体。

浙江省绍兴市重点工程104国道绍兴市区西大门拓宽整治工程日前建成通车。这是该市第一条集绿化、美化、亮化、彩化于一体的生态公路。104国道绍兴市区四大门拓宽整治工程是绍兴市区连接“全国经济百强县”绍兴县柯桥城区的快速通道，公路两侧按照春、夏、秋、冬四大主题布局绿化带，以体现古纤道水景为特色，河岸驳坎采用古纤道的砌法，引来萧绍运河的河水造景形成公路田园化格局。

生态公路的内涵和上述两条生态公路的表述，起码使我们可以领悟到，利用生态公路建设的契机，我们可以做下列文章：

1、使公路绿化朝着良种化、园林化方向发展。我们可以利用公路两侧的绿化地，既搞绿化，美化环境，又可把它建成花圃苗圃，一方面供应公路本身的需求，另一方面也可向社会开放，获取利润。可能的情况下，还可以建成美丽的花园、温泉等游览休闲的田园，在高速公路边上休闲，自有另外一种风味。

2、进一步开发和发挥服务区的作用。使其变成洁净优雅的高速公路休息场地，人、车所需设备一应俱全，餐厅、咖啡厅、小卖店、卫生间、电话、加油站以及各种配件等等应有尽有。

3、利用公路上空资源作文章。在国土资源紧张的状态下，利用高速公路和普通公路的空中资源具有特别重要的意义。目前在国外和沪宁高速公路上都有不少跨路的餐厅和休闲设施，“有些餐厅和咖啡厅就架设在横跨高速公路的天桥上。公路与大自然浑然一体。”很值得借鉴和推广。

4、建设高速公路客运站。直接在高速公路上建客运站，是山东的一个创新点。济青高速公路上反潮流而建设的“刁镇客运站”，已经营运多年，效果很好。但有些人就是墨守成规，坚决不让推广。像这种便民又有利的站场，实在应该多建设一些。我真不理解那些号称马列主义信徒的领导们，为何总是和他的老祖宗唱反调。“马列主义活的灵魂是具体问题具体分析”，“实践是检验真理的唯一标准”。现在来看，这种客运站的建设不仅可以便民、利民、利企业，而且可以接收因为停收公路养路费而下岗转岗的大量劳动力。

总之，发展生态公路建设，保护自然景观和人文景观，充分发挥公路的环境效益和生态效益.必将给我们公路自身带来可观的经济效益和良好的社会效益。

四、关于继续抓超限超载治理的几条具体建议。

超限超载车对公路的破坏是致命的。目前由于高速公路上超限超载车治理较严，有部分超限超载车转向普通公路甚至农村公路，必须引起高度注意，研究对策。集中收费的逐步实施和燃油税的推出，对于治理超限超载车将会带来十分有利的作用。但我们仍然要做好以下几项工作：

1、建设限载系统。我在2004年完成的《关于保证济青高速公路通畅高效研究》的课题中就提出建设限载系统。理由是：“计重收费的特点是通过经济杠杆使超载行车者以后不再超载。这个行为发生在超载行车之后，实际上，这时超载车已经对高速公路造成了损坏，因此，这个措施是滞后的。它的缺点是对公路的伤害已经形成，而且一旦设置的收费倍率不合适，超载车所获得的超载利润仍然大于所交的通行费，则超载运输还是遏制不住。因此，还必须同时建设限载系统，即在入口就卡住超载车辆，不让其进入高速公路”。至于具体的方法，本成果指出：“借助交通智能化，通过“智能化”，使得超载车早早地被发现；通过巧妙的道路诱导设计，使得超限超载车在不知不觉中被无可奈何地引到了“歧路”上；通过标准的计量仪器和录像设施，核成超限超载事实，然后让其选择卸载上路还是回头另走它途“。

2、争取公路执法部门在高速公路服务区稽查超限超载车的权利。目前，由于高速公路上一般不允许查车，所以大量长途运输的超限超载车还是选择走高速公路。为了躲避检查和选择进出口时机，有的甚至是为了倒车和分装，这些车辆常常泊在服务区内，而交警线与警力和精力的不足，往往无法顾及 ，因此，现在的服务区成了长途超限超载车的避风港和易发治安事故的场所。按现在的规定，在高速公路上只有交警才能查超限超载车，但对高速公路服务区并没有作出严格规定。按照一般“没有明确就是没规定”的原则，交通执法部门有权在高速公路服务区内，稽查超限超载车辆。这样做对治理超限超载、维护社会长治久安，建设社会主义和谐社会都是十分有利的。所以，我们一方面和交警达成默契，另一方面向上级有关部门争取，力争这一思路的实现。

3、加强对普通公路超限超载车的稽查力度。这个问题比较好做到，因为原先都有检查点，只是加大力度和自身提高素质的问题。

4、发动群众，不让超限超载车进农村公路。农村公路由于级别较低，目前养护还有这样那样的问题，所以，一旦超限超载车进入农村公路，将贻害无穷。好在农村公路和农民的利益休戚相关，所以，现在已经有不少地方的农民自发地组织起来，设置障碍，拦截超限超载车。对这种积极性要妥加保护。但是，要加以引导，要加以组织，要有激励措施，也要有一定法规规范。

五、关于探讨农村公路建养长效机制的建议

在中央和各级地方政府惠民政策的引导下，在建设社会主义新农村的大背景下，这几年农村公路发展十分迅速。但一个问题随之产生，即农村公路的养护问题。关于这个问题，1年来全国各地已经做了不少探讨，有不少成功的经验，也有不少教训。山东也作了各种不同的尝试，所以，现在的关键问题是如何在较短的时间里把这些经验、教训集中起来，通过专门的研究，集思广益、去粗存精，疏理出一套适合于山东的机制来。对此，我没有做专门的研究，无法提出全面、科学、合理和可操作的建议来。但是，根据我去年至今对道路运输站场投资政策的研究，我想提出一点趋向式的建议，即在探讨农村公路建养长效机制的时候，是否可以和建设农村站场的工作结合起来。因为，目前在我省已经涌现出一种“三合一”、“四合一”、甚至“五合一”的建站模式，即在建设农村客运站的同时，建设农村客运管理所、农村公路管理站、农村货运源头管理办公室、交通稽查中队。

这些新颖管理模式有利于理顺各职能部门的执法主体关系、有利于进一步协调乡镇交通管理各种功能的发挥，当然最最重要的是这种乡镇交通管理模式使广大人民群众得到了实惠，充分体现了执政为民、以民为本的政府服务理念，对建设阳光政府、服务政府意义非凡。

面对着“站所合一”和“三位一体”、“四位一体”甚至“五位一体”，有人发出了疑问：现在强调政企分开，这样做岂不是反其道而行之吗。

辩证唯物主义告诉我们，事物是多个方面构成和互相影响的，一切事物都在运动和变化中。我们应该抓主要矛盾，抓矛盾的主要方面，因为只有这样，才能促成矛盾的转化，解决问题。但这绝不意味着就可以绝对地看待问题。把一个本来是运动和变化的问题绝对化，就是形而上学。这就像我们学习发达国家很多成熟的经验，包括市场化、产业化的经验，来改进我们工作中的弊端，提高效率是完全正确和必要的。但如果动辄“市场化”、“产业化”，认为改制就是“私有化”，一切必须照搬资本主义国家的模式，这就把资本主义国家的经验绝对化了，变成了形而上学。这种脱离我们“社会主义国家”基本国情的理论和观点，必须坚决反对。

农村乡镇级政府，作为我们政权的终端，进行政企分开改革，把政府从企业内部的事务中剥离出来，主要抓国家大政方针的落实，抓乡镇社会、经济发展规划、计划的制定和落实是完全正确的。但是，如果因为这样，就反对乡镇站“站所合一”和“三位一体”、“四位一体”、“五位一体”的建设，就是形而上学，是不正确的。理由是：① 交通管理、农村公路养护管理、农村公路稽查都是政府行为，因此它们的“一体”是政政合一；② 农村乡镇客运站场是公益性为主的“公共产品”，滨州下洼镇式的乡镇货运源头管理办公室是外部正效应显著的“准公共产品”，这种市场机制失效的领域正是政府应该管理的地方；上述两点从理论上证明，乡镇站“站所合一”和“三位一体”、“四位一体”、“五位一体”的建设，决不是政企不分，而是政政合一、是及时补位。

另外，随着村村通公路和村村通客车的实现，作为交通终端的乡镇，交通管理问题（规费征收、农村公路养护、交通稽查）会日渐突出，政府不能缺位；而随着农副产品外运量和消费品运进量的快速增长，乡镇级货运物流中心的建设也日渐迫切，由于这一级物流中心以方便群众、服务群众为宗旨（群众本身利润低微，舍不得出钱买有偿服务，如果有偿，往往导致群众自己寻找门路；又由于信息的严重不对称，群众极易受骗上当，导致对一般的中介服务不信任。上述两个原因，都会导致农村产销的无序化，影响社会的和谐和安定），所以，市场经济这只无形之手在这里乏效，需要政府管理这只有形之手来引导和管理。

实践是检验真理的唯一标准。下洼镇乡镇客运站成功运作的实践表明，乡镇站“站所合一”和“三位一体”、“四位一体”、“五位一体”的建设，精简了政府机构、节约了政府开支、方便了人民群众、和谐了社会环境、促进了经济发展，还可解决乡镇客运站的可持续发展和“费改税”后的一系列后续问题。既然实践证明这种政府终端的创新形式是有利的、是可行的，我们为什么不可以这样做呢。