关于进一步提高我省科学决策水平

减少投资决策失误率的建议

青岛海湾大桥正式开工建设了。海湾大桥东起青岛主城区308国道，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，路线全长新建里程35.4公里，大桥按双向六车道的标准设计，设计行车时速80公里。

青岛海湾大桥修建的主要理是：⑴海湾高速公路车流量日趋饱和，而且即将到了维修的时候，需要新开通途；⑵开发红岛；⑶是大桥可以缩短距离，减少汽车行驶时间。据市交通委大桥办有关负责人介绍，环胶州湾高速公路长约70公里，而大桥使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里。如果以每小时80公里的时速计算，走大桥将比走高速路节省22分钟”。

如果真是这几个理由，那就完全没有必要通过修海湾大桥来解决。因为，⑴完全可以在不影响海湾高速交通的情况下，通过在现有海湾高速公路两侧或单侧扩4个车道来解决。现有的海湾高速公路两边大部分是空地，扩建成本很低，建成后不必另外成立管理机构；⑵要想连接红岛，只要在海湾高速公路的适当位置上设置支线并建设一座小桥即可。这样，就可以大大节约建设和管理成本；⑶大桥的距离是比现有的海湾高速缩短近30多公里，大约可减少16.36分钟（ ）。但是，缩短16.36分钟值得花100个亿吗？而且，修好后走大桥的收费几乎是走海湾高速的2倍，会有多少人为了节约16.36分钟选走大桥呢？！就按45元的票价计算，大家都来走这条桥，也要30年才能收回投资，谁愿意来投资？如果是国家投资，合算吗？！还有，“对于市民关注的大桥抗风、抗雾性能设计，有关专家表示，抗风性能优良，是按抵抗百年不遇的大风而进行设计的；而海雾干扰则无法避免，雾大时还是要实行全线封闭。另据气象统计资料推算，大桥每年禁止通行的时间折合为20－30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右”。气候、环境等因素对大桥的影响和对陆上高速公路的影响差异是很大的。一旦有台风等恶劣气候，大桥就不能通行，就是能通行，我相信大部分人宁愿走陆上高速公路也不愿去走大桥。最重要的是战争因素，南斯拉夫战争和伊拉克战争已经充分表明，现代战争一旦爆发，桥梁是主要的打击目标，因此，修超长大桥必须慎重，在可以达到同样目标的情况下，只要有可能，尽量采用其他方式为好。青岛海湾大桥和上海到洋山的超长大桥、杭州湾跨海大桥的情况完全不同，上述两个大桥没有像青岛一样，有合适的陆域依托。

这不禁使我想起十几年来关于胶州湾的桥隧之争。当时对桥隧的建设地点没有多大分歧，都觉得在胶州湾口链接青岛和黄岛非常有必要，只是建桥还是建隧道的问题。两者都有优点又都有缺点，但大部分人都认为考虑到青岛驻军、大船进出和战争问题，倾向于建隧道。“隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛于北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米，其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米。隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3－4年。总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用5.1亿元。”想不到的是现在来了个桥也修隧道也建，也许是基于对在那里建桥的那些反对意见吧，现在把桥尽量往北移，而且是沿着湾底走，于是大桥的距离越来越长，原本的“跨海大桥”变成了环胶州湾的海湾大桥。最最有意思的是先建桥、后建隧道的决策非常耐人寻味，因为，决策人心里很明白，一旦先建隧道，海湾大桥恐怕就建不成了。

建设青岛海湾大桥的100亿费用，几乎是建设青黄隧道和环海高速公路的2倍（31.8+24.5=55.8亿）。同时，拖延了青黄隧道建设时间。除此之外，还铸就了几个无法挽回的损失：

1、大桥以北的海湾区域仍然会受到影响，这对于十分宝贵而有限的胶州湾港航资源来说，是一种不小的损失。

2、去年我的大会发言和提案都提出了开通胶莱大运河的建议，这对于提升青岛港交通区位有十分重大的意义。而海湾大桥一修，就堵住了大轮船通过胶莱大运河行走于渤海湾和胶州湾之间的通路，彻底扼杀了把山东半岛变成全岛以提升青岛港交通区位的设想。

3、几乎也堵死了开通胶莱河，以治理渤海湾和胶州湾污染的设想。这是几代从事渔业和水产业专家的宏愿。因为，这个计划的实现，必须形成环流，环流对在建的海湾特大桥显然会有很大影响，除非现在的设计已经考虑了这个影响，否则，要么扼杀这个计划，要么将来需要重建特大桥。

所以，从社会、经济、军事各个方面考虑，修青岛海湾特大桥都不是明智之举。5月30日至6月2日，我专程去青岛进行调研，并写了调研报告，紧急呼吁山东省和国务院，采取断然措施，暂停该项工程，以免铸成大错。我的呼吁立即被省《政协信息》采用，6月13日第13期《政协信息》把我的呼吁发给省委、省府主要领导，同时专报省委副书记、青岛市委书记杜世成和分管交通赵克志副省长。

然而，“它”还是轰轰烈烈的开始建设了！

虽然，本项目的决策人一定不会承认这是一个决策失误，我也不想在这里就此再作争论，因为历史一定会在适当的时候作出结论，功过是非后人自会评说。但有一点，我想我们一定可以达成共识：据世界银行估计，中国“七五”到“九五”期间，中国投资决策失误率在30%左右，资金浪费损失大约在4000亿到5000亿之间。因此，提高我省科学决策水平，减少投资决策失误率十分重要。

山东这些年来，从上到下，对科学决策，减少失误已经越来越重视，也有不少亮点。如在全国24个省市闹“电荒”的时候，山东就不缺电，这得益于山东在全国率先开放电力市场，实行集资办电的科学决策；得益于权衡得失、选准时机、适度超前的科学决策。又如山东的交通，这么多年来一直稳居全国最先进的行列，就和山东一直十分注意山东交通科学决策的基础性研究，公路和国民经济适应研究、交通拉动社会经济研究、交通发展指数研究、山东交通区位研究、交通现代化评价指标体系研究和山东交通运输现代化战略研究等软课题研究始终居全国领先地位密切相关。

但是，山东投资决策失误的例子也不少，威海机场、滨州和潍坊的万吨大港，济南的二环路劣质工程、南山开发、齐鲁大厦建设及北园的填荷花盖大厦工程和群众一直不满意的省会城市建设工程，……。我在这里就不一一列举了。我重视的是，从这些失误中，我们应该吸取那些教训。

首先，作为一个省政协委员、常委和多年从事交通工程的交通科研人员，我很自责。有一些交通工程方面的决策失误，我有责任。我是提反对意见了，但是，我提晚了。我为什么提晚了呢？因为我知道得晚了。这就引出第一个教训：事关几十亿的大投资项目，一定要广泛征求群众和专家的意见，尤其是本省有关方面专家的意见。我加了“广泛”两个字，是因为我想：意见是一定征求了，只是范围还到不了像我这样地位的人，而我觉得像我这样多年从事交通的科研工作者，虽然没有什么官衔，也是应该在“广泛”征求意见之列的。

其次，我想，我省投资大的项目，从提出、讨论、评审，一定经过很多环节，咨询过很多专家，难道就没有人反对？估计这里的问题可能有四（为了便于说明问题，我以青岛海湾大桥为例，请有关领导原谅）：第一，是有些专家确实认为修海湾大桥是对的（不过，从我调查的专家中，还没有一个真正赞成修海湾大桥的）；第二，是专家们心里知道不对，但却举手赞成，反正也不要负责任，又讨好了领导。第三，是专家有反对意见不说，就是说了也很“婉转”，所以领导没有听到或听到也没有引起重视，误认为这只是少数人的意见；第四，是领导咨询的专家里，不同意见的本来就很少，甚至没有。这就引出第二、第三、第四个教训：

二、要整顿专家队伍，把滥竽充数的专家清理出去。他们掺杂其间，好坏不辨，乱点鸳鸯谱，贻害工作；

三、要创造一个好环境，使被咨询的专家敢讲真话、肯讲真话；同时尽量吸收持有反对意见的专家参加有关会议，注意听听他们的意见。

四、对于已经设置了可讲真话的好环境后，仍然口是心非、指鹿为马的专家，一旦发现，必须严肃处理；

五、对大项目、大工程，签字画押的专家要张榜公布，公示于世，并且有一套终生责任追究机制，不能一签了事。

以上五点就是我的反思，也是我的建议，供领导们参考。