关于解决济南城市交通堵塞问题的几点具体建议

 

关于济南市交通堵塞问题，提案我年年提，问题越来越严重。济南市是山东省的省会，是山东政治、经济和文化的中心，济南的城市交通不通畅，不仅有损山东在全国和全世界的影响和地位，还会直接影响山东全面实现小康和现代化的进程。所以，济南的城市交通问题，必需作为山东的一个重大问题来加以解决。本提案再不想讲什么大道理，而是直接提出以下几点具体建议。

一、充分挖掘和发挥公交车的潜力

青岛的发展实践已经表明，只要公交车做到方便、快捷、安全、舒适、价廉，公交车的发展一定会进入良性循环，而进入良性循环后的公交，一定会大大缓解城市交通堵塞问题。所以，关于公交车的问题我提几点具体意见：

1、制定完善的公交车线路发展规划。这是一项基础性的工作，要结合济南的城市发展规划，通过大面积、多层次的调查和现场检测，多次、反复的讨论、研究、论证才能做出来。一开始可以要求低一点，可以逐步完善，但目标要明确，可扩展性要好。长远规划，滚动建设。要使我们的公交线路布局真正做到群众出行时乘车方便、换车快捷、四通八达。

2、设定公共汽车专用行驶车道。可以撤销街道两边的便道、也可以依托街边的停车道、还可以利用现有在街道两边或中间的绿化带建设专门的公交车道。这样，公共汽车就可以做到快速行驶，而且在路口越过长长的等候车队，最多经过一轮变灯，便能通过路口。从公交车承担的输送任务来认识，这种道路资源的分配是合理的。

3、实施设立公交专用车道建设前的先导举措。在公交专用车道建成前，可以在早晚高峰时间，撤销某些道路上车流密集一侧的停车带；禁止其他车辆在公共汽车站停靠和让公共汽车在碰到交通信号灯时有优先行驶权等措施。即给公共汽车安装能够与交通信号灯交换信号的无线发射机应答器，当它驶近路口时，如果是绿灯，那么交通灯就暂时不变，等它通过；如果是红灯，交通灯就很快变成绿灯，这样公共汽车就无需在路口等候很长时间。

4、建设好候车棚。候车棚的建设要安全、舒适、方便。春天能防风，夏天能防晒，秋天能防雨，冬天能御寒。上下车方便，通讯联络方便，换乘转车方便。有照明设备和其他便利设施。

5、加速建设城市公交信息管理系统。公共汽车网络的指示信息应该快速，易知易查。城市公交公司应该通过各种场合发送免费的公共汽车导乘图，在火车站、长途汽车站和公交沿线各站内均应竖立大幅导乘图。在每一条公共汽车路线上都应该有实时信息通报系统，即在沿这条线路的公交车和候车棚内都安装电子信号设备，告知车上和在车棚等待的乘客各班车的行驶状况、到达时间。

6、推广使用免收成本费的乘车智能储值卡。影响大家不愿意乘公交车的因素之一是：必须有数量正好的零钱。对于这个问题，取消现金支付，改用可充值的乘车智能卡来加以以解决。至于目前关于乘车卡成本费的争议，我认为关键在公交公司要有气魄，不要眼光短浅，只看眼前，斤斤计较。当然，国家和政府在这个问题上应该有所动作，协助公交公司解决。比如，在乘车卡上让某知名公司做广告，由它支付卡的成本费用，而对乘客来讲，乘车卡的成本费免收。

7、降低公交车的票价。影响大家不愿意乘公交车的因素之二是：票价问题。将车票价格降下来，由政府补贴一部分车票价，让市民真正享受到乘公交车的“实惠”，这样才能让更多的人放弃骑车、开车，改乘车。

二、下重拳解决道路重复修、建的问题

现在市区的道路重复修、重复掘的问题十分严重，群众都戏称为“拉链”，一条道路常常是刚刚修复又被掘开，影响极坏。分析原因，首先是领导的系统观念薄弱，其次是济南市所属各部门各自为政。

关于这个问题的具体解决办法，我去年就提出过提案。一方面，由于城市建设涉及建设、市政、水电煤、公交、绿化、公安以及属地政府等多个管理部门，因此需要有个综合部门主持协调和管理；另一方面就是实施“共同管道”工程。“共同管道”工程是指将两种以上管线和预测未来需要的管线一起共同置于一个结构体内的工程。该工程的建设、使用和管理都是通过一定的法规来运作，从而达到不需再挖道路之目的。在欧美等发达国家，“共同管道”的建设几乎与现代化都市同步建设，例如巴黎下水道系统1833年建设，伦敦地铁之“共同管道”1861年建设，德国汉堡“共同管道”建于1890年，日本则于1923年东京大地震后开始建设。近年建造的有莫斯科绿城“共同管道”、红场“共同管道”；法国卢昂码头“共同管道”、巴黎塞纳河畔新区“共同管道”；英国狗岛、伦敦巴比肯新社区“共同管道”；日本东京临海副都心，横滨MM21“共同管道”；台湾的“共同管道”工程也已有10多年的历史……。各项资料显示世界各国对“共同管道”之建设都极为重视。我和其他政协委员也在从前的提案中提到类似的方法，为此我建议，山东省和济南市能以创新的精神和思路，大胆地实施共同管道工程，使济南的市政工程建设跨越到全国的先进行列。

在处理这个问题时还有一点要注意，就是有的单位掘路面积虽然很小，但是在交通要害之处，造成的影响甚至超过大面积开挖。建议在控制掘路总量的同时，更要控制“开掘点”，对一些不经批准、违规违章开掘、破坏路面的单位和个人，要予以严厉制裁。

三、关于小桥车问题

现在明确提出限制小桥车显然是不合适的。首先，汽车制造业是制造业的支柱产业，通过汽车制造业的大发展来推动工业化、城市化是必由之路。一个国家、一个地区小桥车拥有量，是这个地区现代化的重要标志。据我预测计算，到2035年山东交通基本实现现代化时，山东的小桥车拥有量将达到1200万辆，是2000年50.02万辆的24倍，也就是说平均每年需增长0.69倍。所以，在这个时候就提出限制小桥车的发展是完全不对的。相反，应该出台相关措施，进一步促进小桥车拥有量的增长。堵车的问题应该通过城市交通的发展来加以解决，应该通过城市交通方式的多样化和管理措施的智能化、现代化来加以解决。

韩国的经验值得我们借鉴。韩国首都汉城人口1000多万，汽车270万辆，是一个人流、车流密集的城市。如果将包括汉城、京畿道和仁川市在内的“首都圈”作为一个整体，人口则达2700万，汽车为570万辆。在这样狭小的区域内，有如此多的人口和车辆，交通拥挤程度可想而知。但汉城不强行限制私车，而是对其实行合理引导和管理。市民平均每4个人有一辆汽车。但在公共交通畅达的情况下，很多市民改乘公交车，避免驾车与其他车辆争道。汉城的地铁均为宽体车辆，干净整洁，明朗舒适，为市民首选。汉城的公共汽车布点相对合理，线路连接较好，公交专用线快捷畅达，也为市民所选用。据统计，汉城的公共交通工具承担着全市62.6％的人员运送任务，其中地铁和公共汽车分别占35％和27.6%。私家车的人员运送量只占25％。汉城限制的是可能给公共交通造成压力的官用车辆。韩国各级政府部门没有很多公车，也不开班车，各级官员大多乘公交车或驾私家车上下班。汉城市只有1名市长和3名副市长可以坐公车上下班。如果将中央各部的长官和次长计算在内，整个汉城市坐公车上下班的官员仅有百十来人。官员在上班时间外出办公事。往往乘坐出租车。汉城首先将公众交通的发展放在首位。

针对济南和山东的情况，目前对小车问题，有一个解决思路是可行的，那就是不控制购车，但适当地控制用车。

据英国城市交通管理部门最近公布的一项报告说，英国汽车驾驶员在每月需交付一定数额的费用后，才可以在交通高峰时间使用该国最拥挤的公路。英国政府采取这种作法的目的是在10年之内，把影响该国主要公路和高速公路交通的汽车拥挤现象减少一半。交通主管部门负贵人指出，把这些公路上的汽车流量减少一半，对国家来说是一件“好事”，因为这不仅可以缓解交通拥挤现像，同时它还可减少城市污染，因为城市污染主要来自塞车时汽车排放的尾气。根据这一报告，收费标准将根据公路的等级、汽车行驶的公里数以及在这些公路上行驶的小时数来计算。该负责人介绍说，例如在伦敦市中心地区，在交通高峰时段，每1.5公里每辆汽车收费0.6欧元。这种行驶收费的估计是通过卫星定位系统对每辆汽车的跟踪得出的。这种控制是通过一个类似飞机“黑匣子”的装置完成的。它必须安装在每辆汽车的仪表盘上。这个“黑匣子”会向公共或私人管理中心报告行驶信息。这位负责人说，这种作法是一种较为理想的措施，因为它此外还有其他一些缓解交通拥挤的提案等待审议。例如伦敦市长最近就曾经提出，凡是在市中心驾驶汽车的人每天交8欧元。

这个思路的核心是通过收费调节，“鼓励那些不见得非在高峰时段使用最繁忙公路的人改在其他时间外出”。这个思路是值得我们借鉴的。

四、关于高架桥

一般地讲，现代化的城市，高架桥是不可缺少的。

高架桥的主要功能是汽车分流，是把需要在市内长途行驶或直接由市外进入市区和市区直接开往市外的汽车和在市内行走的汽车尽早进行分流。

高架桥的功能决定高架桥的建设必须首先考虑汽车流大的通道，火车站、长途汽车站等交通枢纽，省委、胜府等行政中心、特大商贸中心的连通。用这个视野扫描，济南市现有的高架桥必须续建关键的一段，那就是从现在的北园路西走，首先联通长途汽车站，再继续西走，和无影山路南北大桥连通，并配套建好火车站上高架桥的道路。这一段修好后，济南的高架桥就会开始产生网络效应，“活”了起来。

五、轻轨和地铁

轻轨和地铁也属于公共交通，所以优先发展公交包含轻轨和地铁。目前中国城市交通比较好的城市均有地铁或轻轨。上海、北京、广州的同志都和我说起，如果现在地铁突然出故障、停了，后果几乎是不敢想象的。

汉城大力发展公共交通始于20世纪70—80年代。先是大规模地扩充公共汽车线路，继而不停地修建地铁和轻轨。自上世纪80年代初至本世纪初、汉城建成8条地铁和轻轨线路，通车总里程达269公里。地铁和轻轨不仅构筑了汉城市内公交基本框架，而且将周围的仁川、水原、城南等城市及大型居民点连结起来。汉城因地铁的交通容量、技术设备水平和畅达程度而济身世界地铁交通最发达的城市行列。以地铁和轻轨为干线，公共汽车为网线，汉城形成了四通八达的公共交通网络。尤其是往返于各个居民区点与地铁和轻轨站之间的“村庄巴士”，解决了更多居民乘坐地铁和轻轨的问题。

地铁和轻轨的缺点是建设成本高、周期长。但是作为一种长远的规划必须要有。依据济南的实际情况，我建议在济南城区中心，具体的讲是泉城广场或火车站广场和平阴、长清、章丘、济阳、商河各市县之间应迅速修建轻轨，保证这些市县中心能在30分钟内到达济南市中心，此举的实现将极大地优化和促进济南市的城市化进程。同时在章丘和长清之间修建地铁，线路基本沿现在的工业北路、北园路、无影山中路再往西延伸。按这个线路对泉脉不会产生不利影响。

六、停车场

现在济南市的停车场太少，造成车辆挤占马路，进一步加剧了交通堵塞。新建项目在场地规划建设时缺乏停车场规划，是导致“停车难”的一个重要原因。国家规定停车场用地总面积按规划人口的每人0.8平方米至1平方米设计。一座写字楼每100平方米的建筑面积配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质建筑的指标是1.5个至2个，餐饮性质的指标是2.5个。但企业为了节省建停车场的成本，尽量扩大营业面积，往往改变建筑经营性质，停车要求也因此成倍增长。其次，把停车场挪作他用是导致“停车难"的一个重要原因。建议，城市停车场的建设应本着“扩大增量、盘活存量"的原则，强调规划意识，严格监督与执法，充分保证停车场的用地。同时，引进现代化的管理手段，加强对各类停车设施的管理，尽可能提高每个停车泊位的周转率。

有关专家预测，随着我国私人汽车的迅猛发展，在未来几年内将催生蕴藏巨大市场和商机的“停车经济"。目前在一些发达国家和地区，停车产业已成为年产值数十亿美元的大产业。在香港，一个停车位的售价比一辆高级轿车还要贵，如汇景花园的一个停车位售价高达60万港元；美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。由于看好“停车经济”所蕴藏的市场商机，国内一些商家已开始抢滩。目前，国内有关停车场技术与设备的研究与产业开发已初露端倪，上海、天津、重庆、南京等地均已建立多座立体停车库，建议：济南也应该看好“停车经济”，注重有关停车场技术与设备的研究与产业开发，酝酿有关立体停车库的建设。

面对“钱”景可观的停车市场，投资者“与其临渊羡鱼不如退而结网”。然而，一方面是利润尚显微薄的普通停车场收益，把众多投资者挡在了停车市场的边缘，另一方面大型立体车库的高投入也令投资者望而却步。“停车经济"真正变为现实，需政府的政策启动。建议：山东和济南市有关部门从立法上解决这个问题：不配置停车场处罚；控制开发商对于停车场的配建比例；调整停车费价格，充分利用闲置土地建设停车场；联合工商及物价部门整顿经营停车场市场。

总之，我建议：采取切实措施，大力抚持建设地下的、立体的、多层的、旋转式的、智能管理的停车场。对大商场、大酒店和大的娱乐场所，要强制性建设停车场，没有一定规模的停车场不批准建设和营业。

七、维修和保养道路要做到及时和不影响交通

济南的城市交通设施、尤其是道路的建设、维修、养护有两个问题必须解决。

第一是：维修要及时，而且是道路发现损坏立即维修。路面的损坏都是从一个小地方开始的，由于没有及时维修，这个小地方的损坏就导致大的损坏，而且损坏越大，汽车的颠簸越厉害，造成的损坏更严重，如此恶性循环，弄得道路损坏厉害，群众怨声载道，还容易诱发交通事故。再维修时就必停止交通，造成交通堵塞。

第二是：道路的维修要基本不影响交通。济南往往有这样的情况，当一个工程或一条道路维修好了，因维修这条道路而增加了负担的那条路又坏了。

为此，我几次提案建议，成立维修小分队，遇到道路损坏，立即抢修，而且都是利用深夜突击抢修。这样做维修费用节省很多，而且不影响交通。上海很多过街天桥、道路的维修及养护都是在0～5点这个时间段里进行的。无影山路断绝交通也已好几年了，到现在也没有通，还不知道到何时才能通。这里的损失，特别是党和政府在群众中形象的损害是相当大的。所以，我建议交通设施的建设和维养要定时、限时、抢时。不应该允许类似的情况再发生了。