做好“大陆桥向东延伸”的文章，使山东成为国际综合运输的中心枢纽

中共中央总书记、国家主席、中央军委主席江泽民1月19日在省部级主要领导干部财税专题研讨班上强调：我们要建立比较完善的社会主义市场经济体制，保持国民经济持续快速健康发展，必须始终注意全面分析国际国内形势的变化，深入研究和准确把握我国改革和建设中带全局性、战略性、前瞻性的重大问题，并及时制定正确的政策措施，扎实工作，奋发进取，全面落实跨世纪发展的宏伟任务。本提案就是遵照江总书记的这个指示精神，在去年82270号提案的基础上经进一步的深入分析研究后提出来的。

系统的发展之中存在着稳定与发展的辩证关系，在经济系统的发展经过相对的一段稳定后就一定会在某一层次或某个局部出现不稳定，在经历新的发展后形成新的稳定。这种客观规律就要求我们制订经济发展战略时，在某一层次或某一局部能动地找准突破点，打破现有的稳定状态，以求因势利导，全面落实跨世纪发展的宏伟任务。

国内外的发展实践证明，突破经济发展稳定的突破点往往是通过交通建设来实现。这是因为只有交通运输的支持才能使工业生产的规模不断扩大，直至规模经济；只有交通运输的输送和吸引功能，才能将散布在一定区域范围内的各种生产要素聚集到各工种产业工厂的生产线上。交通建设对国民经济的拉动作用，对生产力分布的导向作用，对工业化、城市化、文明化的促进作用使其成了突破经济稳定，腾飞经济的最佳备选产业。

种种迹象表明，山东的经济发展已稳定了一段时期，山东经济的新发展可以通过发展交通来取得突破，突破点可选择在做好大陆桥延伸的文章，使山东成为国际综合运输的中心枢纽这个战略目标上，其必要性和可能性如下：

一、必要性。

⒈是山东全方位开放的需要。山东半岛是全国最大的经济开发区，但引资规模和投资结构都不理想。小投资者多，富商投资少；韩国和东南亚的多，日本和欧美的少。其中一个关键的原因就是我省的交通运输还不适应国际经济合作与往来的需要。一旦山东成为国际综合运输的中心枢纽，外资就会源源而来，外资企业也会越来越多，其规模也会越来越大。

⒉是环渤海经济圈对外开放的需要。环渤海经济圈包括山东、河北、辽宁三省和北京、天津两市，对全国的经济发展举足轻重。一旦山东成为国际综合运输的中心枢纽，势必会加大这一地区的对外开放力度，从而推动其经济全面发展。

⒊是沿黄协作带对外开放的需要。沿黄协作带系指由青海、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南和山东等八省区组成的区域性经济联合体。该地区人口占全国的四分之一，面积占全国的三分之一。在该地区中，山东的作用举足轻重。只要山东成为国际综合运输的中心枢纽，就一定会加大这一地区的对外开放力度，带动其经济全面发展。

⒋是构筑国际经济圈的需要。当前，地利区域经济集团化已成为世界经济发展的大趋势，伴随着欧洲统一大市场和北美自由贸易区的酝酿、形成，亚洲国家也不甘落后，积极筹划亚太经济圈、东亚经济圈、东北亚经济圈和环黄海经济圈等区域经济组织。在这一些国际经济圈中，山东都处在突出的地位。因为山东半岛是全国距离韩国最近的地区，威海市到韩国的最近点只有94海哩。因此，山东成为国际综合运输的中心枢纽，符合他们的共同利益。

二、可能性。

1、山东处在欧亚大陆桥的东端位置。同时，现今的欧亚大陆桥交通线应该向东延伸，因为日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大板湾、濑户内海）地区，韩国的汉城釜山线区也是世界经济生长极区，因此欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线。而这最简便的方法就是完成烟台（或威海）至韩国仁川（或群山）间的火车／汽车轮渡，因为汉城与釜山有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路，这样不仅把三湾一海两地相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。我们还应该注意到，存在着另一条南北向的洲际交通线。这条交通线的北端是图门江三角洲开发区，正是东北亚世界经济生长极，其南端是澳洲的南端墨尔本，这是澳洲的世界经济发达极。这条线将把东北亚、渤海湾、东南亚，新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极联成一线。这条交通线的重要性也是不言而喻的。二战期间，日本侵略军竭尽全力，近似疯狂地不惜一切代价想打通这条线，就是一个反证。这二条交通线是两条洲际最长的交通线，而且呈正交状态，山东正处在这两条州际交通线的正交点上，因此，山东本身具有国际综合运输枢纽的交通区位。按照交通区位的理论，地域中最长的两条正交，或近似正交的交通线会产生聚集到两条交通线上的生产要素发生再聚集到交点上的现象。生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效应、规模效应、乘数效应将带来空前的机会利益，此背景下的社会需求会把两条正交交通线没有覆盖的地域也聚集到地域中心来，以便形成更强大的聚集效应、规模效应和乘数效应。

2、国外的形势和环境非常有利。首先是苏联的瓦解将促进新大陆桥的运输。历史再一不可能重现联而不独的苏联了，就是独联体也必然是独而不联。这是因为苏联的民族“熵”值太大，且俄罗斯的文化又缺乏兼容性。独而不联，世代冤仇的宗教意识复萌迫使前苏联中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦）及外高加索三国（格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚）要寻找出海口。可是往西南及往西进地中海、红海这条路，由于它们与伊朗、沙特将是一种长期的宗教纷争和抗衡势态，与土耳其则虽同为突厥族，但土耳其现在本身不安定，与伊拉克、伊朗的纠葛愈来愈烈，所以此路难通。往南经阿富汗、巴基斯坦入海是从沙皇时代就梦寐以求的，苏联入侵阿富汗的历史源远流长，其根就在于此。阿富汗对此一直来耿耿于怀，戒心重重，而且其本身内战不断。总之，几个世纪的猜忌不可能一夜冰释，所以此路也难通。基于上述原因，中亚五国及外高加索三国急于打通欧亚大陆的陆路交通。其次是中国的长治久安，经济上的改革开放。我国外交上与东北亚全部国家均有着正式的最高级别的外交关系。中国的文化，特别是宗教与它们各自的文化间有极好的相容性，使之不存在民族心理间的猜忌，为合作铺垫了一种先天性的安全感。日本《每日新闻》99年5月18日报道：中国有一个庞大的设想，即把中国和哈萨克斯坦等中亚各国连接起来，把在里海沿岸采掘的天然资源输送到中国沿海及韩国和日本。这是想用石油管道再现古代丝绸之路。如果真是那样，中国就有可能掌握控制日本和韩国的“能源牌”。1月13日，中国国家主席江泽民给再次当选的哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫总统发去贺电。除前苏联阵营的国家外，中国是最早发去贺电的国家。可以看出，这是从能源战略出发而采取的步骤。【法新社阿拉木图7月4日电】哈萨克斯坦一家国有输油管线公司和中国石油公司正在从技术和经济的角度对铺设输油管线进行可行性研究。这条拟定铺设的2822公里长的输油管道将由哈萨克斯坦西部的阿特芳到达中国西部中哈边界附近的阿拉山口。这一工程对山东成为过际综合运输的中心枢纽是极为有利的，因为我省青岛早在1994年就超前于上海、天津和连云港打通了中亚5国经阿拉山口至青岛的过境贸易通道，且青岛的前弯港油码头位于全国前列。

3、国内的形势更是一片大好。首先是我们的国家在以江泽民同志为核心的党中央领导下，克服了国内外种种困难，取得了令我们的敌人也不得不承认的伟大成就。我们的国家更强大了，国力更雄厚了，国际威望和信誉都得到迅速提高，具备了进行国际联合大工程的条件。其次是还有以下几个有利条件：

①大连到烟台的铁路轮渡的建设为烟台到韩国仁川的多功能轮渡航线的实现提供了硬件基础。东北至长江三角洲地区陆海铁路通道，北起哈尔滨市，南止于浙江长兴，纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏、浙江6省，总投资接近300亿元，整个工程计划在“十五”期间竣工。大连到烟台的铁路轮渡是该通道中的重要一段，这就是说，大连到烟台的铁路轮渡即将动工新建，若要开通仁川（或群山）到烟台的铁路轮渡，中国烟台这一边的硬件设施已经具备了。

②国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”正在进行。承当单位：中国船舶科学研究中心上海分部。保证单位：铁道部科技司。本研究课题将“提出《中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运预可行性研究》报告，本课题计划召开两次国际会议，其中中韩联合召开的第一次会议已于1998年11月4～8日在无锡召开，与会的5位韩国代表对此举十分重视。其全部课题的研究成果，将以论文的形式在第二届“新亚欧大陆桥”国际会议上发表、交流。这就说明新亚欧大陆桥向东延伸的问题已引起我国最高层领导的关注，已得到韩国有关方面的重视，也已经受到省外科研机构的重视和参与，该课题的负责人已经和笔者进行了接触，感受到他们想要积极参与该工程的强烈愿望。

③山东的交通基础设施建设、尤其是公路交通建设，一直处在全国的前列。1998年底全省公路通车里程达64145公里，是1949年的20倍。全省高速公路总里程达1085公里，成为全国第一个高速公路通车里程超千公里的省份。现在，驻地、主要旅游城市和重要物资集散地，已全部由二级以上公路连接，所有乡镇和92％的行政村通了公路，有17个县市区实现了村村通油路，提前3年实现了原定本世纪末的规划目标。山东沿海港口建设突飞猛进，港航基础建设日趋完善，1998年青岛港集装箱吞吐量突破百万标箱，成为我国沿海第二大集装箱运输港，也成了名副其实的北方航运中心。目前我省港口密度居全国第二位，已初步形成了大中小港互补、内、配套，多种船型综合发展的运力格局。

④连云港的陆路优势已大为减弱。连云港的港湾条件比不上青岛，其所以能选为“桥头堡”的重要原因，是因为其陆路距离为4148公里，比当时的青岛港少450公里。而今，铁路胶济复线工程已经完成，济邯铁路也已建成通车，只要解决洛口大桥和黄河大坝的协调问题，来自青岛、威海和烟台的火车已经可以经济南、聊城、和侯马接西陇海线，这就是说，现在新亚欧大陆桥连云港和青岛港的陆上距离仅差152公里了，连云港的陆路优势已大为减弱。

⑤“新大陆桥延伸点”比“桥头堡”更具优势。这是因为对于运输来说，竞争力的大小主要体现在两个方面：一是运输费用，二是运输速度，三是货物的安全和完整性。一旦新亚欧大陆桥向东延伸工程完成，大陆桥上的大多数货物将选走个线路，同时大量的汽车、尤其是大型的汽车列车将通过这条线进入中国，所以说，新大陆桥的延伸点届时势必成为国际综合运输的中心枢纽，山东省的经济繁荣也就在情理之中了。

4、延伸亚欧大陆桥，把山东建成国际综合运输的中心枢纽符合我省人民的愿望。首先，我省和东邻南韩“一衣带水”，胶东半岛籍的韩人很多，亲合力极强。尤其是几条航线开通以来，民间往来已成“家常便饭”，十分频繁，外资中的韩国投资已占了很大的份额。威海卫东航运公司这些年来的迅速发展主要就是得益于鲁、韩间丰富的客、货资源。其次，我省的人民群众，以豪爽好客著称于世，艰苦耐劳扬名于外。经过这些年来的改革开放，一方面尝到了经济发展、勤劳致富的甜头，另一方面，更盼望着我省的经济腾飞，也更认识到发展交通的重要。为了建路致富，涌现出了无数可歌可泣的动人事迹和令人荡气回肠的壮烈场景。山东省交通厅最近出了一本书，书名叫《铺路石》，书中一篇篇的记实报告文学，讲述了一个个让人热血沸腾的故事，山东的人民正用自己的血肉之躯，铺绘着通向现代化强省的金光大道。南方的一位同志曾经对提案者说：“山东的路，广东的桥，广东的桥主要是用钱修起来的，山东的路主要是靠人建起来的。”这肺腑之言发人深思而又令人慷慨，无疑，它是对山东发展交通所具有的“人和”条件的高度赞美和羡慕！

当然，和任何理论和观点一样，对“通过东延亚欧大陆桥，把山东建成国际综合运输中心枢纽”的观点，也有人反对，有人赞成，还有人怀疑。据我了解，对此持反对或怀疑的人主要有三点，一是长达505公里的跨海轮渡在技术上能否行？“11.24”海难事故后更使一些人对它的安全性提出质疑。二是运量是否充裕，三是所需巨额资金怎么办？

对第一条，据不完全统计，国际上跨诲轮渡线有50多条，距离超过100公里的主要航线有34条，最长的超过2500公里。因此，修建跨海铁路轮渡的技术难度并不大，海船的安全性是和船舶的型体大小密切相关的，这种大吨位的跨海火车/汽车轮渡的主尺度很大，一般都要大大超过海浪的波长，所以就象大家没听到哪艘航空母舰被海浪打沉一样，这种渡船的安全性是很好的。对第二条，只要多花一点精力注意中亚五国的动态，并请想一下我国为什么要投重金修大陆桥的复线铁路就可释疑。对第三条，要看到欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，西端是世界经济发达极。发达极与生长极都是世界经济顶端优势处，通俗地讲，新亚欧大陆桥的两端都是有钱的国家，因此，只要通过各种工作使他们看到这项工程的潜在效益，认识到搞这项工程有利可图，舍得掏钱，那么东、西端共同筹资，资金问题是不难解决的。

综上所述，“通过东延亚欧大陆桥，把山东建成国际综合运输中心枢纽”既必要，又可能。它符合“深入研究改革和建设的战略性问题”这一主旋律。一旦山东成为国际综合运输的中心枢纽，我省的投资环境就从根本上得到改善，优越的工业区位、农业区位、商业区位和交通区位就会使外资源源而来，外资企业越来越多，其规模也会越来越大。全世界、全中国的人才会向我省集聚，高新科技产品和产业就会迅速出现，茁壮成长，服务产业应势而盛，就业问题迎刃而解，工业化、城镇化、现代化迅速发展。总之，国际综合运输中心枢纽的形成会带来一连串的社会经济效应，将会解决目前我们所面临和忧虑的一系列问题，“全面落实跨世纪发展的宏伟任务”。为此，我建议：

第一、把这作为一个重要的战略性问题列入我省最高层次的议事日程。

第二、在省委省政府的直接领导下，组织专门的班子对这一命题进行深入的论证。论证构筑山东国际综合运输中心枢纽的有利条件，不利因素。分析韩国、日本、中亚和外高加索、东欧、西欧国家和我国各有关省市对此举的态度，并对开通仁川（或群山）到烟台的多功能轮渡所需的投资进行估算，分析这些投资可能的渠道，探讨引资、融资和集资的方式方法，根据国情、省情，特别是根据我省社会和经济发展的实际，针对不同的国家，提出我省应该采取的措施和对策，为省委、省政府的这一重大决策提供准确、科学和可操作的方案。

俗话说：机不可失，时不再来。毋庸讳言，我们面临着重重困难，回顾历史，我们曾失去过许多宝贵机会，面对那些后来居上的竞争对手，不能不扼腕叹息。但我相信，只要我们学习“铺路石”精神，不懈地宣传和呼吁，这种历史就不会重演。让我们紧紧抓这二十世纪的最后一次机遇，抓紧做好“新亚欧大陆桥向东延伸”这篇文章，使山东成为国际综合运输的中心枢纽，从而有力推动山东经济的新发展吧！