本报记者 戚淑军 实习生 徐鹏
　　 “第二届东亚城市合作论坛”上，有关专家提出要建设中日韩海底隧道。无独有偶，10月8日在韩国召开的中韩“海底隧道”国际研讨会上，韩国方面也提出了要建设中韩海底隧道。据参加此次研讨会的专家任继明和许云飞告诉记者，这次会议韩方提出了四种隧道方案，都与山东威海有关。延伸阅读
　　海底隧道将加快中日韩合作
　　 海底隧道的建设将促进东北亚经济一体化的发展。山东社科院研究员任继明表示，构建山东半岛蓝色经济区已成山东区域发展的主战略，其中重要一项即是争取成为中日韩合作先行区，中韩海底隧道一旦开建，先行区必将非山东莫属。
　　 而中国社会科学院世界经济与政治研究所博士生导师沈骥如教授认为，如果中韩之间修通海底隧道，首先中韩之间的物流将更加快捷，企业间依存度将会更高，再配合韩国、日本方面积极酝酿的韩日海底隧道，中国、韩国、日本三国有望在经济上整合形成一个大市场。
　　 中韩海底隧道，促进经济一体化的同时，必将推进中日韩三国的政治互信。任继明认为，经济交流的加强将化解政治的宿怨，中日韩领导人会晤，每次取得的进展都不是很大，重要原因就是中日、日韩之间的政治互信度比较低，中韩自由贸易区谈判也是走走停停，整个合作呈“雷声大雨点小”的特点，在这种背景下，海底隧道的建设势必将加快中日韩三国合作的步伐。
　　 许云飞研究员对此认为，中韩海底隧道的启动必将推动日韩海底隧道的施工脚步。
　　提出]韩国热衷海底隧道
　　 “ 这一设想最早是我们 提出的，但韩方比我们更加积极主动。”山东省交通科学研究所研究员许云飞告诉记者，1992年自己便提出了发展中韩交通的想法，当时提出的概念是中韩海峡通道。
　　 在多年的交通研究中，许云飞研究员发现，世界上存在的两条交通区位线均与山东有关。一条是欧亚大陆桥，山东正处于欧亚大陆桥的东端。另一条南北向的洲际交通线，该线北端为图们江三角洲地区，是东北亚世界经济生长极，南端为澳洲的墨尔本，是澳洲经济发达极。
　　 山东正是这两条区位线的交会点。上世纪90年代，许云飞便提出了将亚欧大陆桥向东延伸至日韩的设想，并多次在相关会议上提出。许云飞告诉记者，自己最初设想是建设中韩铁路轮渡，如今这一建议已列入《胶东半岛制造业基地基础设施发展规划》。
　　 2004年，在中韩一次关于集装箱问题的会议上，许云飞向韩国方面阐述了自己的想法，引起了韩方的关注，韩国方面逐渐形成了中韩海底隧道的方案。
　　路线]距离是威海胜出优势
　　 在中韩海底隧道国际研讨会上，韩国京畿开发研究院副院长赵应来主旨发言中提出了四条隧道路线方案，分别是：仁川至中国威海(341公里)、华城至威海(373公里)、平泽唐津至威海(386公里)和以南北关系取得改善为前提的朝鲜瓮津至威海(221公里)。
　　 四种方案中，威海成为了中方唯一的着陆点，威海在中韩海底隧道中具有什么优势，何以成为唯一的中方入口选择？
　　 “距离，这是威海胜出的最大优势。”山东社科院任继明研究员认为，路程远近是修建中韩海底隧道的一个硬约束。从地理位置上看，威海处于青岛和烟台的挤压之中，又是一个断头半岛——这种地理位置一定程度上造成了威海向内陆腹地延伸的困难，却为威海交通跨洋过海向东延伸提供了便利。作为与韩国的直线距离最近、与韩国的人缘关系也最近的城市，在中韩海底隧道西出入口，威海具备了得天独厚的优势。
　　关键]要获得政府支持
　　 “ 中韩海底隧道目前面 临的问题就是需要两国政府的支持与决策。”任继明研究员表示，修建中韩海底隧道，是一个庞大的系统工程，必须有政府的决策，将其纳入国家层面投资。
　　 “技术不是问题。”任继明、许云飞两位研究员认为，修建中韩海底隧道的技术不存在问题。针对中韩海底隧道的修建，研讨会上进行了施工技术分析，并提供了隧道施工的技术方法。
　　 “资金同样不是问题。”据介绍，韩方预计的中韩海底隧道施工费用为120兆韩元。而许云飞研究员认为，中韩海底隧道工期预计不会超过10年，按照每公里10亿元人民币计算，威海至仁川全程341公里，建造费用为3410亿元。
　　规划]先易后难轮渡先行
　　 海峡通道无非包括船、铁路轮渡、桥和隧道四种基本形式，中韩海峡之间已经有了每天一次的客船，架桥显然不可能，铁路轮渡与海底隧道成为中韩海峡通道的发展方向，对韩国方面积极推进的海底隧道一事，有专家建议，中韩之间可以先易后难，先实现轮渡，后实施海底隧道。
　　 山东省交通科学研究所研究员许云飞认为，在中韩海峡通道的建设上，最好能先开通中韩铁路、公路、人以及货物综合的海上大型轮渡，在轮渡发展到一定程度的基础上再实施海底隧道比较科学、可取。

来源：齐鲁晚报