许云飞按语：我省京杭运河续建工程的大功臣、原济宁市航运局总工程师何为刚同志，最近给我寄来一份稿子，希望我阅后“如果大体同意，我们共同署名，在《山东港航》上发表”。我阅后发现文中不仅透出了一位已经退休的老工程技术人员殷殷之情、报国之心，而且深为文中诸多独创性的观点所折服，为此，我先在我的个人网站上把他刊出，供各位阅读参考，希望大家认真阅读，细心揣摩，同时通过各种途径使更多的人领略它的新颖观点，也欢迎各位发表评论，后把你的意见、建议发给我。

重振山东运河的时机成熟了

------何为刚------

京杭运河作为中华文明的象征举世闻名，只是近100多年来随着国家的衰落走了下坡路，山东段更是被黄河腰斩至今不通，“重振大运河雄风”成为好几代中华儿女的美梦，也是在山东运河战线奋斗几十年的广大员工们一裁心病。不过当前终于迎来了重振山东运河的大好时机，也可以说是一个是千载难逢的机遇。以所以这样说的理由有以下三点；

1：眼下中央和省都特别强调科学发展观，强调生态环境，要建设节约型社会等基本国策，而这些和开发运河都是高度吻合的，既相互依从又相互促进，在中央政策主导下我省的水利部门也在“从传统治水向现代治水转变”，也就是说向保持良好生态环境、综合利用转变，从而为开发运河构成良好的客观条件。

有运河就有水，水是生命之源，是构成良好生态环境的核心，对干旱的华北平原更是如此。历史上的运河不光繁荣了鲁西经济，也将这片黄土高坡的地区变成了江南“水乡”，运河沿线也都呈现经济和生态环境协调发展的良好局面，如今从宏观看，地球上但凡有运河的地方，也就将绿色和生命延伸到那里。运河不光是一条运输线，也是一条生命走廊。这是我们能办好办成这件事的至关重要的内在因素。

2：水运是一种运价低、能耗少、能力大的运输方式，以我省济宁南段运河为例，去年差不多“静悄悄”地在绿荫碧水间将3000万吨煤炭等物资运到了江、淅、沪一带，运价（成本）不光远低于公路也低于铁路，尤其可贵的是一条370马力拖轮就将10000吨物资拉过长江，千吨公里耗油只有1。5公斤，只是公路的几十分之一，也低于铁路。试想这3000万吨物资要用高速公路或铁路来运，那需要多大的动静，要消耗国家多少土地、人力、物资、能源。运河水运是一种非常节约型的运输方式，“借水行舟，借河行运”，符合国家当前大政方针。水运实质上是国家一种潜在的资源，当今世界各国凡是能开发水运的地方都在利用水运，欧州人经过二百年努力建成了密集的航道网，支持其工业化过程，当前尽管有了现代化的陆路交通系统，但是他们仍发费上百亿欧元，来进一步完善其水运网络。

3；改革开放20多年来我们的国力和技术装备水平已大大增强，过去很难办成的事现在可以办了，比如运河穿黄、水源、资金、施工能力等现在都不应成为门坎，我们不经意就可动用一二百亿资金修一段高速公路，相信也能蓄谋到足够的资金重振山东运河，何况还可利用国内国外两个市场的资金和技术。这些条件是中国以前从没有过的。

从政治层面上来说，重振山东运河是我们认真贯彻中央十六届五中全会精神一项重要措举，当前情况好象有点“只缺东风”的感觉！当然要做成这件事也并非喊喊口号就行，还要做许多细致工作，下面就主要问题谈点意见供参考；

应走自主和创新道路，新中国成立之后我国进行了两次较大规模的京杭运河开发工作，第一次是上世纪五十年代末，针对当时已在全国开展的群众治水、治淮运动，交通部提出“结合群众治水，建设（京杭）大运河”的意见，很显然按这个意见，群众治水是主，运河是次，事情的结局是，不但没有把新运河建成，连祖宗爷留下的古运河也全遭破坏，山东运河航运几近消失（江苏因为航运基础好一些，做的稍好）。第二次运河开发起源于上世纪七十年代中期，当时水利部门提出了《南水北调》计划，如是交通部随接提出“结合南水北调开发京杭运河”方案，但我们原想搭乘的这条大船却一再搁浅，我们白等了十五年，才下决心先行甩掉《南水北调》，自主开发济宁以南段运河，并终成正果。

关于《南水北调》一事，《南水北调》起源于上世纪七十年代中期，契机是北方干旱，江都抽水站成功运行，事情一提出，听说有几百成千个流量的长江水沿着大运河浩浩荡荡流进干渴的华北平原，过黄河流进北京，大伙就象“天上掉下一个林妹妹”似的，无不兴高采烈举双手赞同，好象什么问题都解决了，交通航运部门看来真是个“好风凭借力，送我上青云”的大好事。但那是计划经济年代的产物，不计成本凭整个国家的力量当然可行，事情拖到现在已是市场经济了，既然是市场经济就要算帐，一算才知道，从千里外调进来的长江水成本价格高昂（实际也是耗用的资源、人力、财力很高），于是“调水”也就变成“买水”，变成“相机调水”了，由于担心水污染问题，北京、天津、河北不用东线水，长江水也没必要过黄河，山东只好改向济南和沿海城市供水。这意味着不知什么时间，是几年或几个月才调一次。因此我们现在重建山东运河完全没有必要也不可能再搭乘这条大船了。

其实就大运河而言和《南水北调》并没有多少牵连，也沾不了多少光，原先以为既然“调水”，至少“近水楼台先得月”可以把南四湖保住不至干枯断航吧！，现在仔细算算，如果再次出现2001年那样的少雨年份南四湖干枯运河断航的情况，要调用江水补充南四湖的话，至少要调进10亿方水才能保持南四湖不干枯运河不断航（此时还无水从济宁北调），因为南四湖面积大，光自然蒸发每年就消耗八九个亿，这里存在一个四五十个亿资金的买单问题，济宁市和航运都买不起，是省还是中央为济宁航运买单？现在看要保障山东运河畅通，主要还是如何充份利用我们自有的水资源，至于梁济运河就更没有必要结合调水了，严格讲“梁济运河”的产权原本属于交通部，是交通部于1959年独家投资完成的。1960年代末期我们继加整治，济宁梁山间的航运交通畅通了好多年，后因水利和当地百性在航道上建了一些小桥而断航，现在要恢复通航，理应由水利部门按“碍航闸坝”处理原则“谁破坏谁偿还”办理。即使是我们单独搞这段航道也很筒单，水源和航道基本都是现成的。最多就是重新设一个千吨标准梯级，局部加宽加深一下航槽，费不了多少资金，完全没有必要跟着水利尾巴转。

鉴于《南水北调》已经中央批准正在实施，对航运的效果有多大有待观察，我们不必反对，因为怎么说也是调点来比调不来好，但我们不能依靠《南水北调》，要走“自主创新”这条路。就是说开发运河要以运河为主体目标进行，由于历史原因，当前我国水利部门的职责存在一定程度的缺位，振兴运河的重担只能靠航运部门自已，担子虽重但只要下定决心是可以实现的，象济宁南段我们竟然冲破了水利系统几十年都没能解决的，非常棘手的苏、鲁水利矛盾纠缠，打通了南四湖洪水南下通道，还实现了东、西两线并举，使济宁南段运河的单向通过能力扩大一倍的大好局面。

由于重振运河符合中央和省的大政方针，不光会得到中央和省的支持，还会得到沿线地方政府的大力支持，回想一下济宁以南段运河之所以能成功，那是和济宁、枣庄两市强力支持（甚至主导）分不开的，当我们看着聊城人民那么费劲地在干旱的黄泛平原上大做“运河文化”和“水”的文章时，不难想像当真能把运河通到聊城、临清、德州，当地会如何高兴，继而发挥出很高的能量。

不再单纯以运量多少来评价运河效应：早在上世纪五十年代，德国来的运河专家就说过，“欧州人搞运河航道网，与其说是为了交通运输，但收益最大的是生态系统”，同样我们当前重建鲁运河，其目标和效益也不能只定位在交通运量上，利用运河改善鲁北黄泛平原的生态环境将是其首要目标，不光运河本身要成为一条纵贯南北的绿色走廊，将来还要以运河为主轴构建鲁北水网，再搞一块“北国江南”。随着生态环境的改善，发展旅游也是运河一项主要效益，特别是以临清-聊城-穿黄建筑物-东平湖-水泊梁山-南旺分水-济宁-南四湖等构成的运河旅游长廊，将成为我省一条宝贵的旅游线路，既可纵情享受大自然风光，了解历史人文古迹，也可以休闲渡假，如果将来运河通到了北京，旅游价值更大了。运河的综合效益看似加大了航运部门负担，但同时也增加了各部门的支持力度（包括资金）。将一个本是航运部门想办的事变成了整个政府和社会的大措举。

航道标准；由于济宁以南直到杭州现都大体通行千吨船舶，所以济宁和黄河以北也只能是千吨级，但是具体航道尺度可按现行船型和航行密度适当选取，济宁至黄河段因货运量大，建议仍维持50米宽3。0米水深（常水深4。0米），桥梁净空（10年一遇水位）7米，净跨50米标准，黄河以北可采用欧州千吨航道标准，即30米底宽4。0米水深（最枯3。0米），桥梁净空则可降至3-5年一遇水位以上5米，净跨30米标准。

黄河以北也要全线渠化通航：过去有个错觉，认为一旦几百个流量的江水过了黄河，就可“借水行舟”直抵天津了，其实不然，即便是最高级的《南水北调》版本，也没有说过几百个流量是一年四季源源不断过黄河，问题是不调水时总么办？现在江水不过黄了，当然只能全线渠化通航。渠化通航不光省水还便于形成鲁北水网。

穿黄建筑：穿黄是这项工程的难点，不过由于当前我们的综合国力已大大增强，这件事也不会成为鬼门关，虽然平交失败了，还可立交，从天上（渡槽）或地下（隧道）过都是可行的，比较而言用隧道穿黄更实际一些，现在我们毫不犹豫就将几十米宽的高速公路从黄河底下穿过去，让船也从河底下穿过去也不会大难，因为一条（或两条）十几米宽的运河穿黄隧道以及两端的升降建筑物都是有先例的，个别结构和技术还可从国外引进。

水源：以往的方案在黄河以北段都是靠调水通航的，现在不行了，历史上“水源”曾是困惑黄河以北运河畅通一个重要因素，那时是将大汶河水通过“南旺分水”北流解决的（即所谓“七份朝天子三分下江南”），由于现今鲁北地区的灌溉都是利用明渠引黄，动用的地下水很少，所以鲁北平原的地下水比较丰富且埋藏浅，加之我们全线渠化后消耗的水量很少，只要河底挖的足够深，利用地下水位通航是可能的，当然还需向运河补充3—5个流量，以满足过闸需要确保航道水位稳定。这一两亿方水源如何解决？引黄应是首选方案，小浪底水库建成之后供应一两个亿的黄河水应不成问题，关健是不能把泥沙带入运河，最好在黄河北岸找出一大片因筑堤取土所造成的坑洼地，将其改造成引黄沉淀池，采用小流量长年引的办法，将沉淀好的黄水引入运河，沉淀池采用轮放制，用几年淤平淤高后退耕，另一个解决办法还是利用汶水，但汶水要有存蓄的地方，恢复安山糊是个好办法（详见笔者《从治运论治水》一文），恢复安山湖是确保山东运河畅通一桩具有很大战略价值（也可以说是关及生死存亡）的事，要尽全力解决，安山湖不光可向黄河以北供水，更重要的是可有效补充南四湖水源不足。至于水如何过黄河一事实际很筒单，我们做穿黄工程时顺便架设两根虹吸管子，或留个孔洞就行了。如果我们要和《南水北调》结合的话，借用其强大声势和优惠政策来恢复安山湖就是个大胜利了。

除以上外当然还有许多问题要处理，如果从现在开始用一到两年时间完成实质上的（不是官腔八股式的）工程可行性研究，事情就会有很大进展。预计山东运河启动之时，从杭州直抵北京的中国大运河全线贯通的时间也就不远了。

总之当前的客观环境非常有利于我们重构山东运河，如果说有什么困难的话，那就是人才了，由于文化大革命原因，山东航运系统也出现人才断层，特别缺少熟悉了解全省河湖水情，总揽全局开拓创新，能打的出去拿得起来的人，可能的解决办法是；一是要不拘一格集聚我省现有的人力资源，本着“有力出力，有点子出点子”的精神让其发挥作用，另一方面积极引进少量高层次人才，不要多三五个足够，放手让他们在实际工作中锻练三五年，使我省航运事业后继有人，至少能形成一个具有较高水平的参谋核心。

我国已进入竞争社会，各行各业都在竞争中求得高速发展，形势恰似“逆水行舟，不进则退”，“坐吃山空”是一句古语，也是一种规律。“机遇”、“抓住机遇”这样的话到处都在说，为什么有的抓住了，发展了，有的落后了，甚至惨遭淘汰，人是第一要素，领导水平更是重中之重。

06/04/2006

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