中韩火车/汽车轮渡工程建设的必要性和可行性

国内外的发展实践证明，突破社会经济发展稳定的突破点往往是通过交通建设来实现。交通建设对社会经济的拉动作用，对生产力分布的导向作用，对工业化、城市化、文明化的促进作用使其成了突破社会经济稳定，腾飞经济的最佳备选产业。

如图可见，山东和威海的社会经济发展已稳定了一段时期，应该到了选定突破口引领新一轮发展的时候了。新发展突破点可选择大陆桥延伸的工程上。

2、构筑国际经济圈的需要

当前，区域经济集团化已成为世界经济发展的大趋势，伴随着欧盟统一大市场和北美自由贸易区的酝酿、形成，亚洲国家也不甘落后，积极筹划亚太经济圈、东亚经济圈、东北亚经济圈和环黄海经济圈等区域经济组织。在这一些国际经济圈中，因为山东半岛独特的地理位置和形态(菱形行两边深入海域且分别和黄、渤海相伴，是全国距离韩国最近的地区，威海市到韩国的最近点只有94海哩；另两边深入内陆腹地）。因此，使山东成为国际运输的中心枢纽，符合东亚国家的共同利益。 

3、沿黄协作带对外开放的需要

沿黄协作带是由青海、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南和山东等八省区组成的区域性经济联合体。

该地区人口占全国的四分之一，面积占全国的三分之一。

在该地区中，山东的作用举足轻重。山东成为国际运输的中心枢纽，将会大大加强这一地区的对外开放力度，带动该地区社会、经济全面发展。

4、环渤海经济圈对外开放的需要

环渤海经济圈包括山东、河北、辽宁三省和北京、天津两市，对全国的经济发展举足轻重。

环渤海经济圈，这段时间以天津为首，活动得很厉害，大有成为北方“深圳”之势。山东应该注意利用这一态势。

在环渤海经济圈中，山东的地位尤其特殊和重要。大有“一夫当关”之雄姿。一旦山东成为国际综合运输的枢纽，环渤海经济圈将全盘皆活。 

5、山东全方位开放的需要

山东半岛是全国最大的经济开发区，但引资规模和投资结构都不理想。小投资者多，富商投资少；韩国和东南亚的多，日本和欧美的少。其中一个关键的原因就是我省的交通运输还不适应国际经济合作与往来的需要。

开通山东半岛和韩国仁川的火车/汽车轮渡就可使山东成为国际综合运输的中心枢纽，外资就会源源而来，外资企业也会越来越多，其规模也会越来越大。

6、威海市社会经济发展的需要

威海市处在青岛和烟台的挤压之中，又是一个断头半岛，社会经济的大发展必须有新思路、新举措。

威海和韩国的直线距离最近，威海和韩国的人缘关系也最近，威海是最早和韩国通航客运的山东市地，威海已经有多年直航的经验。所以，争取延伸新欧亚大陆桥走威海，有优势。

威海的社会经济大发展，只有这样一条捷径。所以，对威海来说，这是生命线工程。

二、中韩火车/汽车轮渡工程建设的可行性

1、交通区位优越

⑴  山东处在欧亚大陆桥的东端位置

现今的欧亚大陆桥交通线应该向东延伸，因为日本的三湾一海地区，韩国的汉城釜山线区也是世界经济生长极区，因此欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线。

最简便的方法就是完成威海至韩国仁川（或群山）间的火车／汽车轮渡，因为汉城与釜山有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路，这样不仅把三湾一海两地相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。

⑵  山东处在亚澳大陆桥的北段

这是一条南北向的洲际交通线。这条交通线的北端是图门江三角洲，是东北亚世界经济生长极，其南端是澳洲的墨尔本，这是澳洲的世界经济发达极。

这条线把东北亚、渤海湾、中国发达的东部地区、东南亚，新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极联成一线。这条交通区位线的重要性也是不言而喻的。二战期间，日本侵略军竭尽全力，近似疯狂地不惜一切代价想打通这条线，就是一个反证。

⑶  山东具备国际交通枢纽的区位

上述二条交通线是两条洲际最长的交通线，而且呈正交状态，山东正处在这两条州际交通线的正交点上。

按照交通区位的理论，地域中最长的两条正交，或近似正交的交通线会产生聚集到两条交通线上的生产要素发生再聚集到交点上的现象。生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，聚集效应、规模效应、乘数效应将带来空前的机会利益，会形成更强大的聚集效应、规模效应和乘数效应。

区位论的基本宗旨是寻求人类活动的空间法则。世界的区位分析理论，有杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯塔勒的中心地区位论。范型交通区位理论的创始人是我国长沙理工大学教授管楚度。因此，交通区位论是我国原创的理论。在强调自主创新的今天，我们学习和运用交通区理论来解决我国社会经济发展的重大问题，具有特别重要的意义。  

2、国外的形势和环境非常有利。

苏联的瓦解将促进新大陆桥的运输。独而不联，世代冤仇的宗教意识复萌迫使前苏联中亚五国及外高加索三国要寻找出海口。可是往西南及往西进地中海、红海这条路，由于它们与伊朗、沙特是一种长期的宗教纷争和抗衡势态，与土耳其则虽同为突厥族，但土耳其现在本身不安定，与伊拉克、伊朗的纠葛愈来愈烈，所以此路难通。往南经阿富汗、巴基斯坦入海，阿富汗对此一直来戒心重重，而且其本身内战不断，所以此路也难通。因此中亚五国及外高加索三国急于打通欧亚大陆的陆路交通。

中国的长治久安，经济上的改革开放，中国的文化，特别是宗教与它们各自的文化间有极好的相容性，使之不存在民族心理间的猜忌，为合作铺垫了一种先天性的安全感。

把中国和哈萨克斯坦等中亚各国连接起来，把在里海沿岸采掘的天然资源输送到中国沿海及韩国和日本，用石油管道再现古代丝绸之路。这一工程对山东成为过际综合运输的中心枢纽是极为有利的。

3、国内的形势和环境也非常有利。

①大连到烟台的铁路轮渡的建设为到韩国仁川的多功能轮渡航线的实现提供了实际经验和硬件基础。

②国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”早已完成。承当单位：中国船舶科学研究中心上海分部。保证单位：铁道部科技司。这就说明新亚欧大陆桥向东延伸的问题已引起我国和韩国高层领导的关注。

③山东的交通基础设施建设、尤其是公路交通建设，处在全国的最前列。

④连云港的陆路优势已大为减弱。

⑤“新大陆桥延伸点”比“桥头堡”更具优势。

4、技术和安全没有问题

据不完全统计，国际上跨诲轮渡线有50多条，距离超过100公里的主要航线有34条，最长的超过2500公里。因此，修建跨海铁路轮渡的技术难度并不大。

海船的安全性是和船舶的型体大小密切相关的，这种大吨位的跨海火车/汽车轮渡的主尺度很大，一般都要大大超过海浪的波长，所以就象大家没听到哪艘航空母舰被海浪打沉一样，这种渡船的安全性是很好的。  

5、资金上也没有问题

欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，西端是世界经济发达极。发达极与生长极都是世界经济顶端优势处，通俗地讲，新亚欧大陆桥的两端都是有钱的国家，因此，只要通过各种工作使他们看到这项工程的潜在效益，认识到搞这项工程有利可图，舍得掏钱，那么东、西端共同筹资，资金问题是不难解决的。

由于烟台轮渡即将通航，国内“十一五”期间将大举建设铁路，所以，该项工程的实际投资并不很大。   

6、运量上也没有问题

欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，但却是能源缺乏地域；中部也是生长极，资源丰富却十分需要技术、资金，用能源换资金和技术是基本国策；西端是世界经济发达极，和东亚、中亚的交换愿望十分强烈。所以，运粮食没有问题的。

只要看看世界大海上越来越巨大的海轮和集装箱船，就可消除这个当心。   

三、烟台和威海如何协同

青烟威构成了山东的胶东半岛地区，这是山东的龙头。青、烟、威都有各自的优势，但都有各自的软肋。因此山东强调胶东半岛的区域发展。

1、用现代化的思路构想胶东半岛一体化综合交通

“现代化”最简洁的描述是：体现当时世界上先进水平的过程和状态。据此，可以定义：“现代化的思路”就是体现当时世界上先进水平的思维方法，推理程式。

现代化的思路一定具备以下几个特点：科学性、先进性、创新性、有效性。

具体青烟威来讲，现代化思路首先体现在：运用交通区位理论，能动地利用和改善自身的交通区位条件。

⑴  青岛区位的改进

①  挖通胶莱河。使青岛港变成黄海---渤海湾域“底端港”。在这条运河区位上开凿大通航能力的运河后，不但能使青岛港具有黄海—渤海大湾域底端港的区位，以及缩短渤海湾内一些港口与外海港口的航程，有利于海运业发展。还可以大大改善渤海的生态环境。

②  拓展青岛港的经济腹地

l      建设青岛—邯郸—绥德—银川电气化复线铁路

l      建设青岛—临沂—郯城—合肥—武汉电气化复线铁路

l      在青岛——黄岛隧道区位上建设铁道、高速公路隧道

l      实现南水北调东线的淮阴 —— 青岛支线调水工程

⑵ 烟台区位的改进

①兴建渤海海峡跨海通道

l      烟大轮渡

l      蓬旅隧桥

②建设八角港

③ 建设烟台—龙口—黄骅铁路

⑶　威海区位的改进

开通威海---仁川之间的铁路、公路轮渡

2、“发展红利”和区域发展

我们提区域发展（如胶东半岛区域、即青烟威）是为了获得“发展红利”。

“发展红利”是指“区域经济规模扩大与生产力要素重新整合之后所带来的发展潜力与整合之前的现状能力之差”。发展红利的获得，必须通过提升区域规模、优化生产力要素、重新布局产业链、有效降低发展成本、充分实现大中小城市功能互补、切实保障基础设施共建共享、加快推进区域经济一体化，从而实现区域优化、规模扩大、结构重组的跨越式发展。

所以，提区域发展一定要打破原有行政区划的约束，否则，区域发展只是一句空话。    

研究表明，地理区域范围在线性扩大的同时，它所创造的“发展红利”呈现出的非线性增长

发展红利的大小反映了以下七类区域优化的综合结果：

(1)区域整合的规模与程度。

(2)生产力要素的优化程度。

(3)产业链布局的合理程度。

(4)发展成本的降低程度。

(5)大、中、小城市功能的协调程度。

(6)基础设施的共建共享程度。

(7)区域经济一体化程度。     

3、一体化规划青烟威交通

正如欧盟已经通过国际经济一体化获取发展红利一样，组团式城市群是获取这一发展红利的有效形式或载体，是解决三农问题的根本出路，是实现社会公平的最终归宿。城市体系或组团的形成，是汲取发展红利的最有效途径。