“十五”以来，山东省各级政府及管理部门对港口建设高度重视，工作力度不断加强，港口软、硬件设施建设，公路和铁路集疏运通道、“区港联动”、电子口岸建设等取得重大进展，港口生产建设呈现出前所未有的良好发展势头。“十五”期间，全省沿海港口共完成基建投资169亿元，新增港口通过能力9747万吨。2005年底，全省沿海港口总吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量分别比2004年增长了25。7％、29．2％、29．5％，排名分居全国沿海港口第4、第2、第3位。今年上半年，全省沿海港口吞吐量完成2．26亿吨，其中外贸吞吐量1．44亿吨，集装箱吞吐量445万标准箱，同比分别提高24．4％、25．7％、28．2％，三项指标均超过全国平均5个百分点以上。2007年，全省沿海港口通过能力达到31260万吨，内河航道里程1012.2公里，其中三级及三级以上航道占25%。2007年底，全省沿海港口吞吐量64.1亿吨，集装箱吞吐量1.127标箱，同比增长20.4％，内河完成货运量5521万吨，增长72.3%。

　　但是，山东省港口建设与发展也存有一些值得高度重视的问题。而其中岸线利用不够规范、跨地市港口资源整合进展缓慢，是最最迫切需要重视和加以解决的问题。

　　山东省拥有较为丰富的港口资源，但点多势单。要形成合力，发挥整体优势，整合各港口的资源要素是必由之路。省委、省政府确定的“以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心”战略是完全符合山东省实际情况的。

　　为适应新形势下沿海港口建设发展需要，合理利用港口资源，省交通厅组织编制完成了全省沿海港口布局规划和各市港口总体规划。沿海各市政府和港口企业对港口资源整合工作也十分重视，积极推进，并取得了实质性成果。日照市将日照港与岚山港合并重组；烟台市将烟台地方港、蓬莱新港资产整体划转给烟台港集团公司，并组织完成了烟台港与龙口港的资产重组工作，变内耗为合力，港口资源配置更加合理，烟台港实力显著增强；2005年12月，青岛港集团与威海港本着“优势互补，互惠互利”的原则，各出资50％，成立了威海青威集装箱码头有限公司，成效十分明显，2006年上半年，威海港集装箱吞吐量比去年同期增长了49．6％；为实现青岛港组货网络优势和日照港集装箱码头能力的优势互补，2006年2月青岛港集团又与日照港签署了合资框架协议，计划各出资50％共同经营日照港集装箱运输业务。

　　但是，山东目前沿海港口通过能力不足，泊位结构不尽合理，岸线利用不够规范。深水泊位比重低，大型专业化泊位少；5000吨级以下中小型通用泊位比重偏大，能力相对富裕。个别港口建设不符合建港规划，存在不合理占用岸线资源的现象。一些地方的电力、钢铁、石化行业的个别企业，从自身利益需求出发，抢建矿石、原油(液化)等大中型专用泊位。如矿石码头建设，在青岛港、日照港已建有多个20万吨级以上大型专用泊位的情况下，日钢、青钢、鲁能等大型企业仍正在建设和筹备建设深水专用矿石泊位。原油及液化专用泊位建设也比较分散。各港口特色不够突出，规模化程度偏低，功能趋同化，势必对港口投资效益、竞争力培育乃至安全管理产生不利影响。

　　岸线是不可再生的宝贵资源，深水岸线尤其宝贵。山东省拥有大陆海岸线3100多公里，而可利用的深水港口岸线只有270公里，目前已利用144公里，为了提高对未开发使用的岸线资源利用效率，理应倍加珍惜，但由于短期利益驱动和管理不严，出现了滥用岸线资源的现象。如山东省一处难得的深水岸线资源被三家并不必需深水岸线的企业分割使用，造成了深水岸线资源的严重浪费。因此，港口资源整合工作的组织领导亟待加强。

　　目前，港口资产和港口管理权下放到各港口城市后，着眼全省的宏观管理和调控相对困难；港口投资主体的多元化，使资源整合工作更为复杂；受港口管理体制、区域经济利益等方面的影响，跨市间港口资源整合工作量增大；港口建设还需要海关、海事等多个相关部门的配套联动和协调效率的提高。总之，港口资源整合是一项复杂的系统工程，亟需建立快捷有效的综合组织协调工作机制。

　　为此，通过思考，我就山东省沿海港口资源整合的问题提出以下的一些想法，供领导和有关部门参考：

　　一、港口资源整合的内涵

　　所谓港口资源整合，就是优化资源配置，以获得整体的最优。具体来说，一是实现港口之间优势互补，提供更好的物流服务；二是确保港口之间分工协作，避免港口之间过度竞争，避免深水岸线资源浪费，实现港城可持续发展。就是要通过组织和协调，把港口内部彼此相关但彼此分离的职能，把港口外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴，整合成一个服务于包括运输在内的物流需求的系统，获取1+1大于2的效果；就是根据港口的发展方向和市场需求对有关的资源进行重新配置，以突显港口的核心竞争力，并寻求资源配置与市场需求的最佳结合点；就是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强港口的竞争优势，提高物流服务水平。

　　港口资源整合的主体包括政府和企业，但二者的作用对象、参与方式、采取手段是不同的。政府是港口资源整合规划的制定者和实施者，发挥战略规划、政策引导、基础建设、安全监督、市场监督、对外宣传的作用；而企业则是港口资源整合规划的具体操作者，在规划指导下，对企业资金、技术、人才、信息做出最优配置，增强港口的竞争优势。

　　港口资源整合的对象不仅限于港口实体资源，还包括对技能资源、客户资源的整合；港口资源整合的对象不仅限于港口内部资源的整合，还包括港口之间资源的整合。只有这样，才能真正实现港口资源整合规划的市场需求导向，政府宏观规划与企业微观操作才能得到更好的统一。

　　二、国内外港口资源整合经验

　　1、 宁波-舟山两港资源整合——跨区域的岸线资源整合

　　浙江省的宁波、舟山两港，位于同一个海域、使用同一条航道、拥有同一片经济腹地。在 2002年全国大陆沿海港口吞吐量排列中，宁波名列第二，舟山名列第九。

　　舟山港10米深以上的岸线183公里，其中20米水深以上的岸线82公里，具有风浪小、可作业时间长的特点。宁波港用于集装箱运输的深水岸线紧缺，而舟山183公里岸线中深于10米的岸线只开发利用了大约10公里。正是在这样的一种情况下，浙江省委省府采取强有力的措施，使宁波、舟山两港打破行政区域界限，在不涉及行政区域调整的情况下，走协调发展的道路。通过开发金塘岛和舟山大陆连岛工程弥补北仑、大榭深水岸线的不足，从而大大提高接受内陆发达地区经济辐射的能力，促进浙江经济和宁波舟山两地经济的快速发展。

　　2、 苏州三港合一建立苏州港——同一行政区划内港口资源整合

　　江苏省苏州市大力整合长江岸线资源，将张家港港、常熟港、太仓港实行三港合一，建立苏州港，使苏州港发展成长江三角洲地区的集装箱干线港，成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分。

　　苏州港的三个港区各具特色：太仓港区是长江入海口河口型天然良港，紧邻上海，具有建设第三、四代集装箱深水泊位的自然条件，可建生产型泊位114个，万吨级以上深水泊位61个，形成年吞吐1亿吨的生产能力，现已形成我国最大的高级润滑油吞吐基地；常熟港区现有3.5万吨级泊位3个，保税仓库2.9万平方米，已与136个国际港口通商通航，钢材和纸业的吞吐量独树一帜；张家港港区已建成万吨级泊位25个，目前是全国最大的木材进口中转港。

　　苏州现已建立苏州港口管理委员会、苏州港务管理局和沿江三市港口管理部门三级管理机构，完成了太仓港区的中远国际城公司的股比调整，现合资公司江苏和苏州控股已占56％，苏州成为第一大股东。

　　3、纽约－新泽西港

　　纽约－新泽西港位于北大西洋海岸，依托世界商贸中心城市纽约。该港已经成为美国东海岸最大的集装箱港，2002年集装箱吞吐量达到370万TEU，位居世界港口第14位。

　　纽约－新泽西港的集装箱港区共有4个，其中的2个港区在纽约，另外2个港区在新泽西，该港是分属纽约洲和新泽西洲的港区组合体，由一个14人组成的港口委员会管理，其中7人来自纽约，7人来自新泽西，分别由各洲州长任命，这种联合是在20世纪40年代根据市场竞争的要求自愿联合的。该委员会仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，对于港口的重大问题则由州政府决策。纽约－新泽西港、弗吉尼亚港、巴尔的摩港同位于北大西洋海岸，基本处于同一海域，服务的腹地大部分重叠，因此港口的竞争也十分激烈，纽约－新泽西港通过联合充分发挥了各港区的优势，形成统一的竞争实体，在与其它港口竞争中取得了主动地位，在区域中发挥了强大的枢纽作用。

　　4、 东京湾港

　　东京湾为一陷落海湾，由房总与三浦两个半岛合抱。湾内有六个重要港口，即东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须贺港。六港几乎首尾相连，绵延百里，形成沿海岸向东南开口的圈形港口及工业城市群体。

　　东京湾内的六港虽然各自独立，但是在对外竞争中形成一个整体。这种竞争的整体是通过港口管理者的共同管理得以实现。在日本，港口管理者与地方政府通常是同一的。日本有着完善的港口管理体制，管理者的职权范围很广，涵盖从有效的完成海运终点站服务到整个港口的发展和管理。其中主要包括制定港口长期发展规划、建设并维护港口设施、控制港口水陆域的利用、向港口使用者收费、可以直接参与港口事务等。目前，东京湾内港口群已经形成了一个多功能的复合体，充分利用了沿海资源，增强了竞争力，港口吞吐能力达到6亿吨，在世界上首屈一指，该地区已经成为促进国家发展和地区经济繁荣的重要基地。

　　5、 港口联盟

　　国际上还有一种港口的整合方式叫“港口联盟”。“港口联盟”可以是政府行为，也可以是企业行为。港口联盟的形式是多样的，如“技术型联盟”是共享科技开发成果，交流经营管理技术和经验；“市场营销联盟”是为了某个共同的营销目标而联合；“地区经济发展型联盟”是为了促进地区经济发展、联合对付共同的竞争对手而结盟。例如，比利时的安特卫普港和泽布勒赫港的联盟就是一种政府行为，将本国港口联合起来对付国外的鹿特丹和汉堡港，避免兄弟间自相残杀。由企业行为构成的港口联盟是为了达到企业某种确定的战略目标而作出的符合市场规律的理性选择。港口联盟增强了港口企业在市场经济下的竞争力，更有利于港口企业开拓货源，提高经济效益，发展港口和区域经济。不过，由政府撮合的港口联盟由于不能完全反映企业的意愿和市场规律，因此联盟失败的风险相对要大一点。

　　三、山东沿海港口资源整合目标、原则、思路

　　1、整合目标

　　立足山东，面向省内外航运市场。通过调整港口结构、整合港口资源，既形成港口合理布局、避免港口重复建设、改善深水岸线资源浪费和港口之间恶性竞争的局面，又拓展港口功能，提高港口效率，建成山东沿海结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港口体系，促成以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础的青岛国际航运中心的形成，最优配置港口生产要素，降低港口营运成本，实现山东沿海港口竞争力的整体提升，推动山东社会经济的快速、可持续发展。

　　2、整合原则

　　⑴发展原则：整合为了发展，因为要更好地发展才整合，所以，把促进发展作为贯穿整个港口资源整合过程的首要原则，坚决避免为整合而整合的做法。

　　⑵系统原则：港口资源整合不仅包括岸线资源的整合，还涉及腹地经济、集疏运体系、管理体制、投融资政策等多个方面，是包括自然、经济、社会在内的系统性问题。因此，坚持系统性原则，力求强化经济区域联系，打破行政区域界限，面向省内外两个市场，海纳国内外资源。

　　⑶市场原则：一定要充分有效地发挥市场机制的作用。采取有效措施，调动企业参与港口资源整合的积极性，力争通过市场机制在港口资源整合中的主导作用，实现港口群整体竞争力的提升，。

　　⑷互动原则：山东沿海港口资源的整合应坚决避免长官意志和专家的单方决定，要形成一个社会广泛参与的，政府官员、技术专家、产业界、民众相互交流、互相促进的互动氛围。

　　⑸弹性原则：山东沿海港口资源整合重在把握腹地经济和港口发展的基本走向，注重提出港口资源整合的目标、思路和整体性规划。在其它问题、尤其在一些细节上，注意灵活性，注意留有余地，保持弹性。要考虑和照顾各区域、各部门、各层面的实际需要和利益，力争达到双赢、多赢。

　　3、整合思路

　　借鉴国内外港口资源整合经验，根据山东沿海港口和腹地经济发展实际情况，提出分阶段的整合思路：

　　⑴近期（2010年以前）

　　——保护好山东沿海的港口资源，特别是深水建港资源。统筹规划好深水港口资源的建设和利用。

　　——以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，开展省内外集装箱资源整合，发展壮大国际集装箱运输优势，并在此基础上，逐步开展多货种的跨区域港口资源整合，为青岛国际航运中心的逐步形成创造条件。

　　——鼓励烟台港与威海港开展包括码头资源、岸线资源、信息资源、货运组织、客户资源等多方面的资源整合，进而巩固和增强烟台港作为主枢纽港的地位和作用。

　　——进一步发展壮大日照港。鼓励和支持日照港和苏北港群的协同发展。。

　　⑵ 远期（2010-2030年）

　　——在全省范围内，形成层次分明、分工明确、竞争有序、合作密切、共同发展的港口布局，建成合理高效的集装箱和重要物资运输系统，形成以青岛港为龙头，三大主枢纽港为龙身的高效率、专业化、国际化、网络化的水陆空综合运输物流体系；

　　——面向国内外航运市场，依托三大主枢纽港，通过新一轮的港口资源整合，形成以青岛港为核心、烟台港和日照港为骨干，半岛港口群为基础的青岛国际航运中心体系，在全球范围内配置生产要素。从而提升山东半岛城市群港口在全球的影响力和地位，提升其在全球集装箱和重要物资航运市场中的整体竞争力。

　　四、建议

　　为确保山东沿海港口资源规划顺利实施，提出如下具体措施和建议：

　　1、组织措施

　　港口资源整合涉及到多个政府管理部门、多个行业、企业和投资者，所以出现种种问题和矛盾是不可避免的。我省的主要港口集中在青岛市、日照市、烟台市和威海市。实现我省港口资源优化配置的难点是这4个市之间的协调。总结江苏、浙江和天津优化港口资源的主要经验是他们都成立了以省委、省府主要领导人挂帅的、强有力的领导小组。我省要想协调解决港口建设和港口资源优化整合中的重大问题，也必须这样做。建议，由省委、省府主管领导挂帅，沿海相关市政府、省直相关部门及主要港口企业的主要领导组成“山东省沿海港口资源优化整合领导小组”，办公室可设在省交通厅港航局。各有关市可建立相应的机构，具体解决在优化整合山东沿海港口资源中所出现和发生的各种问题。

　　2、政策、法规措施

　　⑴健全港口管理法规。根据《中华人民共和国港口法》有关规定，政府应做好港口的统一规划与管理工作，对浪费岸线资源或违反港口岸线规划情况的现象要逐步进行调整，严格控制岸线资源的开发利用，做到深水深用、浅水浅用，宜港则港、宜游则游、宜渔则渔，促进港口的可持续发展。正因为此，省交通厅组织编制完成了全省沿海港口布局规划和各市港口总体规划。但是，还没有经过人大批准。建议：省委、省府主要领导能和省人大沟通，尽快提速山东省沿海港口布局规划和港口总体规划的审批工作，为我省港口资源的优化整合创造法律平台，营造和优化法制环境。

　　⑵制定实施扶持港口资源整合的相关政策。在许可范围内，出台扶持港口资源整合的倾斜政策和优惠政策，包括制定投资、财政、金融和建设等方面的优惠政策，如建立政府港口建设基金，保证港口公共基础设施和公益性配套设施的建设与维护。

　　⑶为多元化的港口投融资机制创造宽松的法制环境。无论是政府主导还是企业主导，港口之间的资源整合最终都会涉及到资产整合，在此过程中，为多元化的港口投融资机制创造宽松的法制环境，实现国有、民营资产和外资的顺利整合，是山东沿海港口资源整合的重要金融保障。政府港口管理部门应通过行业规费或税收、资源使用费、既有资产租赁或转让、财政补助等方式，建立稳定的资金来源渠道，专项用于沿海港口航道、防波堤、主要集疏运通道、安全保障和其他公共配套设施等的建设和维护。

　　3、其它措施。

　　⑴据了解，天津港“保税港区”’已获得国家批准，新建航运交易服务中心已投入使用，有关部门集体办公，为客户提供了便捷的“一站式”’服务，提高了通关效率。因此，建议尽快制定青岛东北亚航运中心建设发展具体规划，迅速建成航运服务中心大厅，切实提高我省沿海港口“大通关”水平，积极争取早日批准成立“保税港区”，以实实在在的措施推动我省以青岛港为龙头，以烟台港群和日照港群为两翼的山东沿海港口的发展，为我省沿海港口资源的优化整合创造条件和欢迎。

　　⑵榜样的力量是无穷的。在我省沿海港口资源优化整合的工作实践中，已经涌现出一些好的典型和经验。建议，在省有关部门的领导和组织下，选择优秀典型，认真总结经验，推广应用，以带动我省沿海港口资源的优化整合工作。

　　完稿于2008/5/21汶川地震的悲情中，并以此寄托我的哀思