一、把“物流总费用/GDP”作为物流成本高低判据危害极大

     1、完全违背事实

 “中国物流总费用占GDP比例是发达国家2倍”的研究数据，一时间成为“中国物流成本高”、“中国物流行业层次低端”的充分论据，也被一边倒地用于宣传“中国物流水平落后”的工具。他们力图使世人相信：虽然中国的交通基础设施和物流输送能力发展神速，无法否定（因为他们实在否定不了）。但是，中国的物流成本却不断升高，远高于美、日等国，甚至高达2倍以上。所以，中国物流的发展其实问题多多，乏善可陈。

事实真的是这样的吗？

事实是：根据美国交通运输部（DOT）和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。

事实是：国人的真实体验也并不觉得中国的物流成本高。从客观事实考证，从投融资数据及物流服务的真实体验，中国物流行业整体的“高性价比”遥遥领先欧日美等国。例如我国的快递，江浙沪包邮隔日达，外卖小哥宅急送以分时为标准，国外的快递外卖都没有这么快捷。这些，都见证了中国的物流速度。对此，那些持此观点专家们也是不得不承认的。那么，问题来了。试问，如何解释一个物流成本高于美日2倍的国家，物流业营运的状态却可以得到广大群众的认可呢？！

2、为引导领导的错误决策设置“陷阱”

   由于用“物流总费用/GDP”得出了“中国的物流成本高于美、日等国2倍”、“中国物流水平落后”的结论，于是许多人就用此来忽悠各级领导“整治物流业”。从近几年政府对物流行业下发的一些文件和有关指示来看，也几乎一边倒地引用这个观点，认为中国物流成本高是我国高质量发展的主要问题，是阻碍经济社会发展和导致物价上涨的主要因素。于是，就把如何“降本”作为社会经济发展的关键问题来抓。

   物流成本主要由运输成本、仓储成本和管理成本组成，而且运输成本是大头。因此，千方百计降低运输成本成了交通行业的主要任务。然而，现在的公路运输成本已经到了无本可降的地步，铁路运输和水路运输则不仅受到山文、水文和地形、地物的制约，还受到运输距离、无法“门到门”的困扰。因此，降本的空间也已经非常狭小。所以，最后都会把降本落到人和人工工资上。这显然对增强人民幸福感、减少贫富差距，建设共同富裕的中国式现代化十分不利。

  还有专家建议政府为“物流总费用占GDP比例”设定一个上限，以此“降低中国的物流成本”。理由是，“每降低一个百分点就会新增几千亿元的经济效益”。如果这样的建议被采纳，那就意味着每年社会物流费用一旦触及上限，就要采取断然措施限制物流费用大的货物流动，只允许不需要物流运输就能创造GDP的行业开工。这对于目前主要以工业制造业和农业为主的中国来说，是极为有害、极其错误的！

3、导致偏离物流降本正确途径，大量人财物白白耗费

   其实，中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距。如在仓储空置率上方面，中国为11.3%，比美国的5.7%高出一倍；在物流自动化率方面，中国仅为20%，与发达国家的80%相比差距很大；在海铁联运方面，中国仅为2.6%，比美国40%差出一大截；在货车运输方面，我国货车日均有效行驶里程300km/天，美国则可以达到1000km/天；国内2000多万货车，空驶率40%，远远超出发达国家的10%~20%的水平。因此，正确的物流业降本增效，应该是政府牵头，全行业参与，充分利用互联网、物联网和新工艺、新技术，共商、共建现代化、专业化、产业化大格局的中国现代物流模式，形成一个以地面服务与信息化指挥并举的中国物流生态圈，满足物流产业链上不同主体的各类物流需求，形成海陆空、水公铁运输工具多层次、多速度运转，百万亿元物资快速有序流动的宏伟壮观局面，为尽快建成我国规模最大、共同富裕、和平繁荣、生态绿色、精神和物质双文明的中国式现代化而贡献力量。绝不是继续压低运价、减少人工投入或者人工工资。但正因为对物流成本问题的误读，使得许多明明物流发展很好的地区或企业被指责物流成本高，明明物流成本不高的地区被强令整改以“降本增效”。出现了一提发展物流，地方政府就需“减、免、补”，物流企业就是“等、靠、要”。个别地区为了降低本地的物流成本，甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。总之，用“物流总费用/GDP”得出的“中国的物流成本高于美、日等国2倍”、“中国物流水平落后”的结论，造成了高低颠倒、认识混乱，掩盖了真正需要研究解决的问题，偏离我国物流降本增效、高质量发展的正确途径，大量的精力、人力、财力的无效耗费。

二、物流成本高低的科学判据是“物流总费用/周转量”

1、用“物流总费用/GDP”判别物流成本高低违背比较逻辑

   “中国物流总费用/GDP数值高=中国物流成本高”这一等式，明显违背了物流成本的比较逻辑。

   “物流成本”，在国家标准《物流术语》中被定义为“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，就是一件货物在包装、仓储、装卸、运输等所有活动中的一切化花费。以常见的快递为例，如果寄送一件包裹到另一个城市的费用是20元，则对托运这件包裹的人而言，其“物流费用”20元可以理解为“物流成本”（对承担运输的物流企业而言，这20元是收入，其物流费用和物流成本将略低于20元，否则就没有利润了。由此可见，“社会物流费用”、“社会物流成本”和“企业物流费用”、“企业物流成本”是有区别的）；寄出10件包裹，则“物流总量”就是“10件”，共花费的200元对托运这件包裹的人而言就是“物流总费用”或“物流总成本”。这个“物流总费用”或“物流总成本”反映的是国家或地区化在物流中的费用，是“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，因此，也可以说是“物流成本”。但是，这个“物流总费用”或“物流总成本”显然是不能拿来比较物流成本高低的。因为，物流总费用=物流总量×单位物流费用，“物流总费用”取决于“物流总量”和“单位物流费用”两个因素，仅凭物流总费用多少并不能判断物流成本高低。能够拿来比较物流成本高低的是一件同一类包裹输送同样距离的物流费用，即“单位物流费用”。就上面的例子而言，如果另一家物流企业输送同样包裹到同一个地方的单件费用是19元，我们才可以断言，这一家物流企业的物流成本低于需要20元这一家物流企业。这就是比较逻辑。

   其实，竭力推出用“物流总费用/GDP”作为比较物流成本高低标准的专家们也是懂得这个道理的。只是他们他们用GDP来替代“物流总量”而已。

   那么，GDP是什么？为什么GDP不能代替“物流总量”？为什么用“物流总费用/GDP”作为比较物流成本高低违背比较逻辑呢？

   首先， 按我国统计局给的定义，GDP是“按市场价格计算的一个国家（或地区）所有常住单位在一定时期内生产活动的最终成果”。这和“物流总量”，无论是单位还是涵义，完全不是一回事。其次，GDP 是用来衡量所有生产出来的最终产品和服务的市场价值，像二手交易这种不能使产品和服务增加价值的纯资产转移，并不会计入到 GDP 中。而“物流”只负责产品和服务的输送，不能增加产品和服务的“价值”，明显属于“纯资产转移”的范畴。因此，“物流费用”不会计入到GDP中。让一个和“物流总量”完全不同单位、不同涵义的GDP去和没有严密因果关系的“物流费用”去形成“物流费用/GDP”，并把它作为比较物流成本高低的标准，难道不违背比较逻辑吗？

   再从GDP 的计算方法来分析。GDP的计算方法有三种：

  （1）生产法。这是最本质的算法。生产法之所以本质就在于它围绕的就是价值是如何生产出来的，计算的是生产活动中市场价值的增值，计算公式为：GDP = 总产出 - 中间投入。譬如一个面包店生产了 100 元的面包，在做的过程中烤箱坏了，花了 40 元请人修好了烤箱（对外支付服务），同时又用掉了买来的 20 元的面粉、牛奶、鸡蛋等原料（外购非固定资产的物品），那么计入 GDP 的就是 100 - 40 - 20 = 40 元。

  （2）收入法。收入法计算的是整个生产过程中大家获得的所有收入。公式为：GDP = 劳动者报酬 + 生产税净额 + 固定资产折旧 + 营业盈余。譬如一个面包店，这个月付给面包师傅和售货员的薪资是 5000 元（劳动者报酬），给政府缴了生产税净额为 500 元，店面房屋以及搅拌器、烤箱等设备的折旧为 1000 元（固定资产折旧），面包店的营业盈余是 3500 元。则这个月面包店的增加值GDP=5000+500+1000+3500=10000元

  （3）支出法。支出法就是看生产出的东西都去了哪里，各自卖了多少钱。计算公式为：GDP = 最终消费支出 + 资本形成总额 + 货物和服务净出口。譬如对面包店来说，假设面粉加工厂花了 10 元买了农户手中的小麦，将其加工成面粉；面包店花了 25 元向面粉加工厂买了这些面粉用它们做成面包，最终以 50 元的价格把面包卖给顾客。这里面包就是最终的产品，顾客支付的 50 元应计入 GDP 中，而小麦、面粉都只是中间产品，面粉加工厂给农户支付的 10 元和面包店给面粉加工厂支付的 25 元就不应计入 GDP 中，否则会产生重复计算。

   上述三种算法，不论哪一种，都没有出现“物流费用”的影子。可见把“物流总费用/GDP”公式作为衡量物流成本高低的标准，完全违背事物的比较逻辑。

         2、如何正确看待“物流总费用/GDP”

   一定要把“物流总费用/GDP”作为一个“指标”看，它也只能是一个反映经济结构的中性指标。它与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量等都有关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。

面积大、资源分布不均、且以制造业为主、生产总量大的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少，面积小、资源分布均匀、生产总量小、服务业为主的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。

   另外，就GDP而言，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如软件游戏开发、文化教育和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如建筑业、农产品流通、电商网购、工业制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，都会导致“物流总费用/GDP”产生差异，但这并不是他们物流成本的差异。

        3、“物流成本”的有效评价指标是“吨公里物流费用”

   “物流成本”真正的有效评价指标是“吨公里物流费用”，即每吨货物运输1公里花费的运输、仓储、管理和其他增值服务付出费用的总和。

   严格地讲，“物流成本”的最科学的评价指标是“吨公里物流成本”。必须认识“吨公里物流费用”和“吨公里物流成本”还是有差别的。那我们为什么不建议用“吨公里物流成本”而建议用“吨公里物流费用”呢？第一，他们两者密切相关联，而且两者数值也不会相差很大（大都是“吨公里物流成本”低于“吨公里单位物费用”，因为只有这样企业才有利润可赚）；第二，两者是线性关系，即“吨公里物流费用”高，则“吨公里物流成本”一定也高，反之亦然；第三，用“吨公里单位物费用”替代“吨公里物流成本”作为物流费用高低的判据符合“物流成本”的比较逻辑；第四，无论是从宏观层面还是从企业层面，“费用”数据远比“成本”数据容易获取，所以可操作性强。相反，“物流总费用/GDP”，除了违背比较逻辑的不科学性外，用它来核算企业的物流成本也不具备可操作性。因为，大多数企业都不可能测算出被统计和管理部门认可的本企业的GDP。但是，企业完全可以测算出本企业的货运量、周转量（这也是国家标准要求的企业必须统计的指标）和物流费用，因此计算出自己企业的“吨公里物流费用”。

三、“物流总费用占GDP比例”也不是衡量物流效率或物流业发展水平的指标

         2007年世界银行首次发布了“物流绩效指数（Logistics Performance Index, LPI），以后每两年发布一次，对各国物流绩效发展水平进行评价和排名，综合分析了物流能力与竞争力、基础设施质量、物流时效性、海关清关效率、货物追踪能力、物流环境等多个方面的因素。根据世界银行发布的《2014年全球物流绩效指数排名》，中国得分3.53（5分制，第1名德国得分4.12），中国在160个国家地区中排名第28，在中等收入国家中排名第2，这充分肯定了我国交通基础设施建设和物流行业发展所取得的成绩。而同为人口大国的印度，得分是3.08，在160个国家地区中排名第54，在中等收入国家地区中未进前10名。然而，中国和印度的“物流总费用占GDP比例”分别是18%和13%，可见“物流总费用占GDP比例”低并不代表物流绩效水平高。所以，“物流总费用占GDP比例”也不是一个衡量物流效率或物流业发展水平的指标。

四、“物流总费用/物流总额”可比较物流成本高低

   上述认定“物流总费用/GDP”不能用作评价物流成本高低的标准，认为物流成本高低的科学判据是“物流总费用/周转量”。但是笔者在实际调研中发现很多物流企业，甚至相当多的地（市）、县（市）的统计年鉴中也没有统计“货运周转量”（有些地区缺乏铁路的货运量和货运周转量），这又为科学判定地区和企业的物流成本高低带来困难。好在调研中发现，从《中国物流统计年鉴》中可以查到各个省的“物流费用”和“物流总额”，于是笔者经过分析和研究，依据省的这两个数据和各省官方统计年鉴的相关指标，可以通过“多边形可测度类比法”分劈到各地市、县市的“物流费用”和“物流总额”，然后用“物流总费用/物流总额”来近似地比较各地区的物流成本高低。该法已经应用于温州市的物流成本分析。详细的方法和使用过程可参阅笔者近期文章《物流成本高低比较分析和判别新法(0728(》。该文可在笔者的个人网站www.xyfd.com或公众号“交通人许云飞”中查阅，这里不再赘述。

五、比较中国与美国、日本的“物流成本”

1、中美物流成本和运输成本比较

   根据美国交通运输部（DOT）和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍数按四舍五入前计算）。具体情况如下：

   上图的美国数据来自美国交通运输部《国家交通运输统计》和美国供应链管理专业协会《Annual State of Logistics Report》。之所以是2011年数据是因为美国2011年后的数据未公开。中国数据来自中国统计局《年度数据》中的《2011年全国物流运行情况》。

   中国物流总费用8.4万亿元，美国物流总费用8.1万亿元，中国物流总量（货物周转量）15.9万亿吨公里，美国物流总量9.4万亿吨公里，用物流总费用除以物流总量后得到的物流成本，中国是0.53元/吨公里，美国是0.86元/吨公里，美国是中国的1.62倍。

   在运输方面，2011年中国运输总费用4.4万亿元，美国运输总费用5.1万亿元，运输成本中国是0.28元/吨公里，美国是0.54元/吨公里，美国是中国的1.95倍。

   如果只看公路运输的话，中国和美国的公路物流总量分别是5.1万亿吨公里和4.2万亿吨公里，公路运输总费用分别是2.7万亿元和4万亿元，公路运输成本分别是0.53元/吨公里和0.94元/吨公里，美国是中国的1.79倍。

要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。

2、中、美、日物流成本比较

   下表是中、美、日三国的物流数据比较。(中国采用2021年数据，美、日因为找不到2021年数据，只能使用2018年数据)

   由表中数据可知，虽然中国物流总费用在GDP占比是美国和日本的1.83和1.71倍，但由于中国的货运量和货运周转量分别是美国的2.79倍、3.05倍，是日本的9倍、5.26倍，所花费的物流费用只有美国的1.56倍，日本的5.95倍。可见就单位运输成本而言，中国是远远低于美国的。总体上也低于日本。与美国的具体对比如下：

3、回答一个证明中国物流成本高的伪命题

   有人试图通过“上海货物运到北京比运到美国还贵”来论证中国物流成本高，这又是在偷换概念。

因为，上海货物运到北京用的是集装箱卡车，而运到美国用的是大型集装箱船，说的是两种完全不同的运输方式，满足的也是完全不同的运输需求，对其比较所反映的是不同运输方式间的成本，根本就不是国家间的物流成本。

   而且这句话反过来说也是成立的，即“货物从新奥尔良运到华盛顿比运到中国还贵”，但同样也不能以此就判断美国物流成本一定比中国高。

再简单打个比方，北京火车站到首都机场30公里打车要100元，而坐火车到秦皇岛422公里只需要54.5元，但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍。

   如果真的要比较物流成本，其实也很简单。一个1公斤标准体积货物委托UPS（美国快递公司）从华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，其周转量是1.126吨公里，物流成本是8.58美元，约55.74元人民币（已包含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用），则单位吨公里的成本是49.5元。而在中国，从北京到上海，行程1235公里（比前者多111公里），其周转量是1.235吨公里，仍然委托UPS，物流成本20元人民币，则单位吨公里的成本是16.19元，比美国整整低了33.31元。也就是说，中国的单位吨公里物流成本仅是美国的33%，或者说，美国物流成本是中国物流成本的3.06倍。

4、几个结论

  （1）中国单位物流成本（吨公里物流花费）仅为美国的51.45%，单位运输成本（吨公里运输花费）仅为美国的43.97%。由此可见，中国的物流成本绝对成本远远低于美国。中国物流效率之高及成本之低，其实大力推进了中国经济和产业的发展。

  （2）平均运输距离在中美之间没有特别大的差异，中国418.6公里，美国348.8公里，中国比美国多20%。这个结果应该可以理解，中美的地理面积相当，城市同样分布辽阔。从产业链角度，也说明中国供应链环节众多，导致了多次货运搬、倒运输，也同时说明了我国的整个制造体系的专业化分工协作。

  （3）中国公路平均运输距离为176公里，美国则为261公里，比中国高出48%。这说明中国的产业集群化程度更高，上下游可以就近组织合作，所以相对美国而言运输距离也更短。

      下面的内容见《绝不能用物流总费用占GDP的百分比作为评价物流成本高低的标准（下）》