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高速公路到底应该建多少（上）
2021-12-14 浏览次数：1068 返回列表
高速公路到底应该建多少(上）
许云飞1 刘瑞元2 辛颖3
简介：本文从“我国及各省高速公路到底应该建多少”这个问题入手，用常用的面密度、人密度、车密度这三个测算模型，先对世界上美、英、法、德、日五个发达国家和中国及广东、江苏、浙江、山东四省的高速公路进行测算，后又对全国所有省市进行测算。结果表明，用面密度、人密度、车密度和发达国家的比对来测算自己高速公路建设规模的目标里程，均会出现各种各样离谱的结果，证明是不科学的。而笔者设计的，综合了面积、人口、车辆拥有量和GDP四个因素的模型，只要使用各发达国家比对的最大值来测算，结果与现实比较平衡，用其作为我们建设规模目标里程的参考值底限，可用、合理。而用各发达国家比对的平均值来测算，则全国几乎所有省份的现状高速公路里程都已经超出，显然已经不符合我国的现实状态。计算结果还表明，现在全国及广东、浙江、山东、江苏的高速公路建设规模，除了江苏以外，哪怕是用发达国家最大比对值计算，也已经超越，可没有超越的江苏省却是交通发展最好的。这个现象应该引起领导、尤其是主管部门的领导深思。最后，本文对全国各省市测算的高速公路建设目标值，可以作为各省市目标值的底限予以参考。
关键词：高速公路 高速建设规模 测算模型
自1988年修建第一条沪嘉高速公路至今，中国高速公路建设的规模已经超过了今年刚刚颁布的《国家综合立体交通网规划纲要》规定的2035年16万公里目标，达到了16.1万公里，并且还有继续扩张的趋势。其中，广东省已经超过了10000公里，还有几个省也把目标定位到10000公里以上。那么，我们不禁要问：中国高速公路的建设规模目标值，到底有没有一个比较科学的测算模型？全国、各省市的高速公路建设规模有没有一个可参考的目标值？
本文将依据现状，就此展开研究和探讨。
一、几种常用测算高速公路建设规模的方法及分析
1、面密度（区域高速公路里程/ 区域面积）
这也是交通部门常用的方法。这种方法的基本依据是认为面积大的区域，高速公路里程就应该多。但是，这种方法的不合理性是显而易见的。因为按照这种思路，中国修筑高速公路最多的区域就是新疆、西藏等地了。
2、人密度（区域高速公路里程/ 区域人口）
与“面密度”一样，虽然人多对高速公路的需求确实也会多。但是，如果按照这种逻辑，日本的人口1.2427亿是德国0.832亿的149%、法国0.6527亿的190%，则日本的高速公路建设规模应该是德国的1.5倍，法国的2倍了。但是，实际上日本的高速公路8050公里却是德国12917公里的62%，法国11882公里的68%，岂不是很不合理了？！
国内以广东和吉林比较，广东1.2601亿人口是吉林0.2407亿人口的524%。按这样理解，岂不是广东的高速公路应建吉林4306公里的5.24倍，即22543公里。这就是说，广东在已经建了1万多公里高速公路的基础上还应该再建10000多公里。我想，就连广东省自己也不会赞成吧。
3、车密度（区域高速公路里程/ 区域民用车辆拥有量）
与“面密度”、“人密度”一样，“车密度”方法的合理性，是车多对高速公路建设规模的需求也一定会多。同样，不合理性也是一样，如果按照这种逻辑，日本的车辆拥有量7817万辆，是德国5237万辆的149%、法国4552万辆的172%，但日本的高速公路8050公里却是德国12917公里的62%，法国11882公里的68%，岂不也是很不合理了？！
看国内。按2020年年底的数据，山东的车辆拥有量3085万辆，是广东2501万辆的123%。岂不是说，山东的高速公路应该建得比广东还要多了？！
4、小结
综上所述，上面几种测算模型和方法都不够科学。细想一下，也不难理解。因为，影响高速公路建设规模的因素本来就不止一个，人口、面积、车辆拥有量和反映经济社会发展的GDP都是影响因素之一。所以，只考虑一个因素的测算模型和方法显然顾此失彼，只会得出不科学、不合理的结果。
二、常用模型测算中国及部分省高速公路建设目标值
下面选择中国和广东、江苏、浙江、山东四省，以及美、日、德、英、法五个发达国家进行计算和比较。
1、基础数据
相关指标基础数据如表1和表2所示。
2、面密度计算结果
计算结果如表3所示。
3、人密度计算结果
计算结果如表4所示。
4、车密度计算结果
计算结果如表5所示。
三、综合各因素测算高速公路建设目标值的新模型
1、设计思路
（1）如前所述，人口、面积、车辆拥有量和反映经济社会发展的GDP都是影响高速公路建设规模的因素。那么，我们就设计一个能够同时兼顾这四个因素的新模型。
（2）现在我们还不是一个发达国家，还有相当一段路要走。依据各态历经假说的原理和一些发达国家都已经发展成比较成熟的发达国家的事实，我们做出一个重要的假设：即不管哪一个发达国家，只要是他们的发展已经进入到了成熟的阶段，则其高速公路建设规模和其国土面积、人口、车辆拥有量、GDP有一个关联比例，即
。这个关联比例可以作为我们测算高速公路建设规模目标值时的参考比例。
1、新模型简易推导
如果上述的假设成立，则有
由此，可推得测算高速公路建设规模目标值的模型为：
为了便于撰写，我们定义比例系数X：
这样，新模型可以简化为：Li≈Lj
Xij
式中：Li —— 中国（省）高速公路建设规模目标里程（公里）；
i ——中国、广东、江苏、浙江、山东、……；
Lj—— 发达国家高速公路现状里程（公里）；
j ——美、英、法、德、日本；
Xij ——i 国（省）对 j 国的比例系数。
该模型需要做一点说明的是，按推导思路，模型中测算国家（省）的四个因素数值应该是中国（省）达到发达国家标准时的数值，按我们现在的发展目标应该是2035年以后的数值。但是，我们在实际计算的时候，只能采用现状值。考虑到面积、人口变化不会太大，车辆拥有量的变化会有正有负，GDP则一般是会越来越大。所以，该模型用测算国家或省现状值计算出来的“目标值”，应该比实际值要小。这也是，笔者用发达国家中比对值最大的数值来估算目标值的依据。
四、新模型测算中国及部分省高速公路建设目标值
用新模型测算中国及广东、江苏、浙江和山东的高速公路建设目标值，必须先计算相应的Xij值。计算结果如表6所示。
表6中除了算出了中国、广东、江苏、浙江和山东相对于美国、日本、德国、英国和法国的比例系数X值外，还设立了这5个X值的“均值”和“最大值”，是为下一步比较所用。
有了表6的值，我们就可以利用我们设计的模型计算出中国、广东、江苏、浙江和山东相对于美国、日本、德国、英国和法国的“关联比例”应建的高速公路里程了。计算结果如表7所示。表7中的“均值”和“最大值”栏中所示的数值，表示了用表7中的“均值”和“最大值”测算的广东、江苏、浙江、山东和中国高速公路的建设规模里程。
五、四种不同模型计算结果分析
1、用发达国家四种不同模型测算结果的平均值分析
用发达国家四种不同模型测算的平均值进行计算，得到的中国及国内四省高速公路应建里程汇总如表8所示：
由表8可以分析：
（1）用面密度测算，四省份的现状里程均已远超目标里程，但中国的现状里程小于目标里程。
（2）用人密度测算，四省份及中国现状里程均远小于目标里程。
（3）用车密度测算，四省份及中国现状里程均大于目标里程，而且中国的值差别相当大。
（4）用新模型测算，四省份的现状里程均大于目标里程。而且，变化相对均衡。
2、用发达国家四种不同模型测算结果的最大值分析
用发达国家四种不同模型测算结果的最大值进行计算，得到的中国及国内四省高速公路应建里程汇总如表9所示：
由表9可以分析：
（1）用面密度测算，四省份的现状里程均已大于目标里程，但中国现状里程却远小于目标里程的34万多公里。
（2）用人密度测算，四省份及中国现状里程均远小于目标里程，广东、江苏、浙江、山东和全国的目标里程竟然是3.6万、2.4万、1.8万、2.9万和41.5万公里。
（3）用车密度测算，中国及广东现状里程大于目标里程，尤其是中国的高速公路只需建10万公里即可，其他三省则小于目标里程。
（4）用新模型测算，除了江苏省以外，其他三省和中国现状里程均大于目标里程。
3、综合
（1）用新模型比对发达国家平均值来测算中国和相关省的高速公路建设规模目标值，现状已经全部偏大了，已无实际意义。
（2）用新模型比对发达国家最大值来测算中国和相关省的高速公路建设规模目标值，除江苏省外，现状也已全部偏大，但相差数值不多。而且，如前所述，我们未能按模型本身要求应使用2035年以后的面积、人口、车辆拥有量和GDP，所以偏小是可以预见的。由此可见，采用新模型比对发达国家最大值来测算中国和各省的高速公路建设目标值，并把其作为目标值的底限，是可以的。
（3）从计算结果可以看到，即使采用发达国家高速公路建设规模相关比例的最大值测算，中国及广东、浙江、山东的高速公路现状规模，也已经超越测算的目标值。因此，这些区域的高速公路建设规模，确实到了应该加以控制的时候了。
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