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就“济南高架桥交通高峰期拟限行外地车”问题许云飞答山东卫视记者问

2020-07-29    浏览次数:390    返回列表

约在2018年3月

       记者:近日,济南市公安局下发了“济南高架桥交通高峰期拟限行外地车”通告的征求意见,对此通告您有什么样的看法?

许答:我坚决反对!

我知道,这个方法绝非济南市公安局首创。在本城市交通比较拥堵的时段,不允许外地的车进城或者在市区某些区域行驶,国内首创是北京,后来上海、杭州等都纷纷仿效。由此可见,这种做法不是济南市公安的创造。而且,济南市公安局出于减轻济南交通拥堵的目的,仿效北京、上海、杭州等城市的“有效”办法,我也能理解。但是,我坚决反对现在在济南采取这种做法。因为,所谓的“外地车”,无非就是山东省内除了济南以外地市来的车和外省市朋友的车。对前者,济南是什么?济南是省会,就是全省人民的首府。因此,省内地市县的人民到济南来是天经地义!就好像我们当父母的,我们的子孙后代来家办事、看望一样,我们能拒之门外吗?哪有领导不见自己“臣民”的道理?!更何况,习主席一再强调我们的政府、我们政府的工作人员是人民的公仆。自己的“臣民”来办事,不让进门,而必须享受“二等公民”的待遇,这讲的过去吗?!对后者,来济南或者是来考察学习、或者是来探亲访友、或者是来旅游观光。来者都是客不说,他们的到来,是济南的荣光。齐鲁文化的鼻祖早就嘱咐我们,“有朋自远方来,不亦悦乎”。我们却把人家拒之门外,我行我素,这不是违背祖训了吗,难道这是文明、这是礼貌吗?!

所以,我是坚决反对采取这种做法。至于别人怎么说、别地怎么做,那是他们的事。“真理有时在少数人手里”,何况我们是山东人,是齐鲁文化的发源地。

 

记者:请从城市交通管理的角度谈一下这一通告对于济南城市交通发展的意义。

许答:事物都是一分为二的。要讲采取这项措施,对于济南城市交通发展的意义,正负效应都有。正效应,那就是确实这样做可以明显地看到交通拥堵会有所减轻。据杭州统计,限行策略上线后,车流量相对少了百分之30,限行后拼车上班的也多了,自然也减少了尾气的排放。

但我觉得负效应大得多得多!

第一,是这种做法产生的“减压”,在我看来是“虚拟减压”。为何怎么说。因为,这种产生的“减压”会使我们解决济南城市交通拥堵的压力减轻。而济南的交通发展历史已经证明,正是因为头些年交通拥堵问题压力还不够大,才会造成我一直来建设地铁的呼吁、甚至省政协提案总是被不予办理、束之高阁。直到全世界都知道东部沿海发达地区还有一个省会城市济南竟然因为不修地铁而至交通拥堵不堪的时候才会好像突然又明白了泉城可以修地铁的道理了;直到现在济南交通拥堵已经“名扬四海”的时候,交通压力到了天怒人怨的时候,才抓紧在建设地铁了。由此可见,“压力”是多么重要,“压力产生动力”这话是多么正确!更何况,这种措施必然是既使我们的山东“臣民”对济南心怀不满,又使我们的外省外国朋友怨气冲天。由此而产生的副作用、负能量,我想大家可以想象得到。

说了这么一些,“这一通告对于济南城市交通发展的意义”我想大家可以自己去分析了。

 

记者:您觉得济南的堵的原因症结在哪里?

许答:探索济南的拥堵原因,大约有:

第一,是济南的城市规划有问题。可以分两个方面说。

(1)以前济南和全国其他城市一样,工作区、工厂区都是和生活区、宿舍紧密相连的。这样不仅便于统一管理,而且基本上不存在潮汐流。这就是我们祖先的聪明之处,是国家优秀的传统文化。可是,改革开放后,一班认为“月亮也是美国圆”的专家权威,却拒不承认这种城市规划的优点,完全照搬西方资本主义国家的城市规划模式,硬生生地要把工作区、工厂区和生活区、宿舍区分割建设,中间用“交通走廊”连接的模式。这种模式对于人口特别多的中国和济南来说,就形成了巨大的早晚上下班的“潮汐流”,形成了上下班的早高峰、晚高峰,交通拥堵不堪。

(2)20年前我就曾经在当时的《大众日报》发表过一篇文章,提出保留北园路的一大片荷花,保留济南老城,向济南的老祖宗们学习,学习他们为保护老城,在老城西门外建济南新商城的经验,我们也在现在西客站这一片地方建设一座新的济南城。后来,针对当时的所谓东拓西进,我又进一步通过文章、提案和在媒体发声,表达了我对建设济南新城的看法。我指出:南部山区必须严控,绝对不能搞建设;东部要结合齐鲁文化的历史渊源,重点发展文化带;西部是交通区位线交叉的节点,发展济南交通大枢纽和商贸。北部、尤其是黄河以北应该发展成行政中心。因为,北边地多,但落后。而改变落后面貌做有效的途径就是建设行政中心,也就是把政府签到那里去。我一再指出,济南的未来发展要依托黄河。通过把济南以东的黄河从地上河改成地下河,并通过建设多个可以轮换使用和清淤的黄河河道和建设固定的、漂亮的黄河河堤的办法,腾出黄河两边、特别是北侧的大片土地,作为新济南发展的土地资源。但是,一直得不到响应。结果是,南部山区的楼堂馆所继续不断出现,东部的工业企业不断增加造成工业用水影响济南地下水问题,而西部的长清反而建了大学城。交通枢纽的西客站直到近几年才在高铁的带动下发展,而北跨则小步前行,世界最大的行政中心落户在济南的东南角。这种规划就使得济南的交通流主要在东西方向,而南北挤压,只能通过大批交叉口汇聚到东西。交通能不堵吗?

第二,是济南的交通规划有问题。

一个城市的交通规划最起码应该50年。但济南呢,我记得有一次作为答复我提案的济南某单位的一位领导在电话里理直气壮地拒绝了我抓紧建设地铁的建议。理由是“我们的规划只到2020年,而这个规划里没有建设地铁的打算”。这样的交通规划部门的领导领着做济南市的交通规划,能做好吗?因此,济南的城市交通规划问题很多,大到宏观上的短视,小到立交桥的拆拆建建、高架桥的一段一段独立建设(即不是长远规划,滚动建设。譬如顺河高架,从一规划就应该连接南北两个外环线为目标,建设时则在北园路上和马鞍山路上都建设连接匝道,先建设顺河这一段,等时机成熟只要接续就可以了)。还有,由于高架桥很多匝道的布局不合理,也造成现在的高架桥上车流堵塞。对这些,我这里就不说了。

第三,是设计人员的唯上不唯实

有些问题设计人员绝对不可能想不到。譬如,经十路的建设竟然会不同时建设过街的人行设施和汽车的立交。结果国内最长的经十路建成后,竟然没有一处过街天桥和汽车立交。这不能不说是一个不可思议的问题。这个问题的答案只能是一个,那就是这些设计人员不负责任,反正你叫我干啥我就干啥,至于有什么问题,我不管。这就叫不敢担当,唯上不唯实。王文涛在济南主政的三年,我最欣赏他的就是他多次强调要干部们具有敢担当的精神。他自己也身体力行,因此他办成了很多其他领导多年想做而做不到的事。

其他原因还有,但那不是主要的,我就不多说了。

 

记者:结合其他城市的建设经验,谈谈您对济南“治堵”的建议?

许答:要治堵,首先得分析拥堵的原因,然后针对原因提出针对性的解堵举措。现在我们不妨共同来分析一下。

(1)堵,第一是什么堵。是车堵。哪来的车?无非是外面来济南的车和济南市内自己的车。

我们治堵的第一条措施,就是能否设法让外面来的车尽可能不进市区。当然,我是不同意采取歧视外地的限令。我们应该通过我们的努力和诱导,使得外地的车自己不愿意进来。有这样的办法吗?有。我的做法就是在我们外环的四周出口附近建设几个大型的停车场。通过以下几项举措使得外地的车愿意弃车进城。①收费低廉,服务态度很好;② 每个停车场都有专门的中巴以合理的收费和优质的全天候服务解决他们进城的问题;③ 适当提高市区内停车场的收费和对乱停车违规的处罚力度;④进一步完善公交服务、出租车、网约车服务和共享单车服务的方便问题。

我们治堵的第二条措施,就是通过①最大限度地提高公交网络的市区覆盖率;② 延长服务时间;③ 高密度建设城市公交乘车疑难问询器;④ 对有小车驾照的人高峰期允许免费乘用公交;⑤ 提高公交车发车密度;⑥设置公交车的快车、慢车、区间车、依据拥堵情况灵活派发专车;⑦ 增加出租车、网约车的服务能力;⑧ 增加共享单车等等一系列举措提高乘坐公共交通的方便性,从而大大提高公共交通的分担率、使得拥有小车的市内公民在市内活动的时候喜欢不开车而坐公交车。

我们治堵的第三条措施最重要。那就是建设大容量高密度输送客流的公交运输方式。自然,首推轨道交通,即地铁和轻轨。一条地铁每天就可以减少地面1000辆以上的小车数量,所以那种动不动就以小车的增长率大于道路增长率来为城市交通拥堵不可避免的理论是完全错误的。20年前的济南人均GDP接近2000美元,我就提出按照城市发展规律,这个时候应该考虑建设地铁的问题了。但完全无人响应。到了2002年2003年,济南的人均GDP接近3000美元,我进一步呼吁,必须考虑建设地铁了。如果到4000美元还没有开始建设,到人均GDP达到6000美元时,济南市是势必产生交通拥堵。2008年济南市的人均GDP已经到达6590美元,拥堵现象已经随时可见。济南市才终于开始研究这个事,请了北京的专家来讨论。北京专家定了一些点,要求济南勘察。2010年依据勘察结果,北京的专家认为可以建设,于是济南成立了地铁指挥部,并规划了完整的建设方案,只要二位姜姓领导签字即可报批立项,然而,没想到这个济南市城市交通的重大举措竟再一次被压下。而这个时候,济南的人均GDP已经到达9000美元左右,拥堵已经成为常态。所以,在2011年济南GDP终于到了10000美元的时候,我在杭州发出感叹:2015年开始,济南将进入最黑暗的交通拥堵时期。现在看起来,这些预言都已经成为现实。当然,现在到处可以见到济南建设地铁的情况,但是,大家想想,早十年建设和现在的建设差别有多大?又浪费了多少百亿的人民币、物力、人力和时间啊!

不过,不管怎么说。济南地铁的开建为解决济南交通拥堵带来了曙光。相信交通缓解的那一天已经可以预期了。

总之,通过以上三条重要的举措就可以大大减少市区内的汽车数量,汽车数量的大幅度减少,必然可以有效缓解城市交通的拥堵。

(2)堵,第二是哪里堵。很明显,主要堵在交叉口。即便是有红绿灯的交叉口,也只是用有序的堵替代无序的堵而已。现在济南的高架桥也出现拥堵,其原因也是出在地面的交叉口红绿灯的地方。

因此,我们治堵的第四条措施就是着力解决红绿灯的问题。怎么解决?那就是变平交为立交。发展到今天,我们再不要把建设交叉口的立交看得那么复杂了。现在我们通过全部钢结构,完全可以做到在车间里生产,利用后半夜车辆稀少的时候在实地组装来快速完成一般立交桥的建设。我实地观察过长途汽车站及其以南的天桥、经十路舜耕路等交通交叉口的拥堵点,认为完全可以用这种办法以不大的投资和很短的时间建设起解决问题的钢结构多用途天桥。

关于高架桥上拥堵的问题,是因为设计的上下口匝道落地点不合理造成的。我对匝道的设计提二点修改建议。①是落地点一定要和地面道路的红绿灯隔离,让它到旁边的道路落地;② 高架桥的落地点不一定要对称设计,要依据交通流的实际情况灵活设计和建设。譬如对于地面交通流很大的区域就应该上高架的匝道多一点,下高架的匝道不仅要少一点,而且要有意通过匝道的科学设计,把交通流引到交通量比较少的区域,从而尽可能使全市的交通流比较均衡。目前,比较迫切的地方是顺河高架经四路下口和东外环高架的下口。建议请专家会诊,集思广益修改解决。

当然,除了交叉口这个主要拥堵点外,还有些一产生交通拥堵的地方,如学校、医院和一些特殊的拥堵点。对这些地方,交警和当地的群众都十分清楚。相信,只要紧紧依靠最了解情况的交警、群众,听取他们的“金点子”,济南市的园林、水利、交通、交警、规划等部门通力协作,都能够找到解决的办法的。关键在于领导重视,部门协作,群众参与。

我需要特别要说明一下,我作为多年的公安和交警的监督员,亲眼目睹,亲身参与他们为缓解济南城市交通拥堵的艰苦劳动和卓越工作,非常体谅他们,感谢他们。因为,造成交通拥堵的原因不是他们,但解决交通拥堵的责任却往往压到他们的肩上。他们为此付出了大量的心血和劳动,也做了不少富有创造性的工作。譬如潮汐车道、不对称高架匝道、左转弯车道的特殊安排、微循环等等都是他们的创造。这次提出限制外地车辆也是为了缓解济南市交通解堵的无奈之举。所以,我要声明,我反对这项举措绝非故意和交警过不去,而是从另一个角度考虑问题。为了表示对我反对这项举措给交警们带来的不便,我提出下面一项举措表示补偿。

我的想法从形式上看也是采取限号的办法,但是首先,我的限号并不针对外地车,而是全省一个样,这样外地车能够理解;其次,我并不限制某一个号就不能走,而是限制某一个号必须走规定的路。具体的做法就是,对于纵横分布比较均衡区域的较窄的道路,规定为单行道,而且按照单双号的不同分配可以走的道路和方向。对于纵横分布比较均衡区域的较宽的道路,不规定为单行道,按照单双号的不同分配不同的行驶方向。譬如,经一路规定只能是单号车由西向东行驶,经二路则规定是双号由西向东行驶,经三路是规定单号由东向西行驶,经五路是规定双号由东向西行驶,而比较宽的经四路则规定单号由西向东行驶,双号由东向西行驶。这种举措可以市交通量的分布相对比较均衡。这个方法的发明者是唐山的交通专家张启明。我个人认为这个方法易行、有效。不妨一试。

另外,再给济南交警提一个建议,对于不是很宽的的道路的交叉口,左拐弯和右拐弯的的车辆均可以放到最右面的车道甚至辅道上,只要作好明显的标记就可以。此举的最大好处,是可以减少左拐弯车辆对对方左拐弯车辆以及主道上车辆的干扰。