山东省交通科学研究所 研究员  许云飞

阅读了“韩中海底隧道的基本构想（以下简称《构想》”，认为作者做了大量的、深入的、细致的工作，我深受感动，甚为佩服，以下谈几点看法，供大家参考。

1中韩海峡通道建设的必要性

1.1构筑国际经济圈的需要

当前，区域经济集团化已成为世界经济发展的大趋势，伴随着欧盟统一大市场和北美自由贸易区的酝酿、形成，亚洲国家也不甘落后，积极筹划亚太经济圈、东亚经济圈、东北亚经济圈和环黄海经济圈等区域经济组织。在这一些国际经济圈中，因为山东半岛独特的地理位置和形态(菱形行两边深入海域且分别和黄、渤海相伴，是全国距离韩国最近的地区，威海市到韩国的最近点只有94海哩；另两边深入内陆腹地）。因此，建设中韩海峡通道可以极大地促进东亚和东北亚经济圈的社会经济发展，从而大大增强其对世界的影响力，为地区和世界的繁荣富强、和谐发展作出更大的贡献。 

1.2加强韩国与中国沿黄协作带衔接的需要

沿黄协作带是由青海、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南和山东等八省区组成的区域性经济联合体。该地区人口占全中国的四分之一，面积占全中国的三分之一。在该地区中，山东的作用举足轻重。因此，建设中韩海峡通道将会大大加强韩国和这一地区的联系，对促进韩国的社会经济发展，带动该地区社会、经济全面发展都将产生有益的影响。

1.3加强韩国与中国环渤海经济圈衔接的需要

环渤海经济圈包括山东、河北、辽宁三省和北京、天津两市，对全中国的经济发展举足轻重。

环渤海经济圈，这段时间以天津为首，活动得很厉害，大有成为北方“深圳”之势。韩国应该注意这一态势。

在环渤海经济圈中，山东的地位尤其特殊和重要。大有“一夫当关”之雄姿。一旦中韩海峡通道建成，就会使韩国与环渤海经济圈无缝衔接。 

1.4进一步加强韩国与山东省全方位合作的需要

这些年来，韩国与山东的合作与经贸往来发展很快，但仍然受到海峡的制约。一旦中韩海峡通道建成，将会是天堑变通途。必然会进一步加强韩国与山东省全方位合作。

1.5进一步加强韩国与威海市亲密发展的需要

威海市处在青岛和烟台的挤压之中，又是一个断头半岛，社会经济的大发展必须有新思路、新举措。

威海和韩国的直线距离最近，威海和韩国的人缘关系也最近，威海是最早和韩国通航客运的山东市地，威海已经有多年直航的经验。所以，争取延伸新欧亚大陆桥走威海，有优势。

中韩海峡通道的隧道形式只有走威海是最经济的。中韩海峡通道的建成会极大地促进威海市社会经济的大发展

1.6会使韩国的社会经济地位发生历史性的变化

中韩海峡通道的建成，必将迅速推进日航海底隧道的建设，从而使韩国从一个岛国变成了国际和区域的交通运输枢纽，社会经济地位发生历史性的变化。

1.7会使日本的社会经济地位发生历史性的变化

中韩海峡通道的建成，必将迅速推进日航海底隧道的建设，从而大大改变了岛国日本的地理经济地位，使其发生天翻地覆的变化，其影响很难完全预料。

2中韩海峡通道建设的可行性

2.1交通区位优越

2.1.1中韩海峡通道是欧亚大陆桥的延伸

现今的欧亚大陆桥交通线应该向东延伸，因为日本的三湾一海地区，韩国的汉城釜山线区也是世界经济生长极区，因此欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线。

最简便的方法就是建设中韩海峡通道和韩日海底隧道。因为汉城与釜山有高速铁路与高速公路，而下关有高速铁路、公路直通北海道，这样不仅把三湾一海两地相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。

2.1.2中韩海峡通道是亚澳大陆桥的重要补充

国际上还有一条南北向的洲际交通线。这条交通线的北端是图们江三角洲，是东北亚世界经济生长极，其南端是澳洲的墨尔本，这是澳洲的世界经济发达极。这条线把东北亚、渤海湾、中国发达的东部地区、东南亚，新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极联成一线。

上述二条交通线是两条洲际最长的交通线，而且呈正交状态，这两条州际交通线在山东正交。中韩海峡通道是亚澳大陆桥的重要补充。

按照交通区位的理论，地域中最长的两条正交，或近似正交的交通线会产生聚集到两条交通线上的生产要素发生再聚集到交点上的现象。生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，聚集效应、规模效应、乘数效应将带来空前的机会利益，会形成  更强大的聚集效应、规模效应和乘数效应。

中韩海峡通道的建设将会极大地促进这种效应，使这种效应产生的巨大冲击波到达韩国，到达日本。

2.2国外的形势和环境非常有利

2.2.1苏联的瓦解将促进新大陆桥的运输

独而不联，世代冤仇的宗教意识复萌迫使前苏联中亚五国及外高加索三国要寻找出海口。可是往西南及往西进地中海、红海这条路，由于它们与伊朗、沙特是一种长期的宗教纷争和抗衡势态，与土耳其则虽同为突厥族，但土耳其现在本身不安定，与伊拉克、伊朗的纠葛愈来愈烈，所以此路难通。往南经阿富汗、巴基斯坦入海，阿富汗对此一直来戒心重重，而且其本身内战不断，所以此路也难通。因此中亚五国及外高加索三国急于打通欧亚大陆的陆路交通，尤其是往东的陆路交通。

2.2.2中国国内的形势和环境非常好

中国的长治久安，经济上的改革开放，中国的文化，特别是宗教与它们各自的文化间有极好的相容性，使之不存在民族心理间的猜忌，为合作铺垫了一种先天性的安全感。

大连到烟台的铁路轮渡建设为到韩国海峡通道建设供了可参考的经验和教训。

国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”早已完成。承当单位：中国船舶科学研究中心上海分部。保证单位：铁道部科技司。这就说明新亚欧大陆桥向东延伸的问题已引起我国和韩国高层领导的关注。

关于中韩海峡通道建设问题已经正式列入《胶东半岛制造业基地基础设施发展规划》。已得到国家和山东政府和领导的认可。

山东的交通基础设施建设、尤其是公路交通建设，处在全国的最前列。中国和山东的铁路网建设正在迅猛发展，为中韩海峡通道的建设和发展延伸提供了物质基础。

2.2.3技术和安全没有问题

目前，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，国际上跨海轮渡线有50多条。技术上讲，应该没有问题。

《构想》已经对中韩海峡通道的相关地质、水文进行了探讨，标明这一地域建设海底隧道没有问题，没有很大的难度。

安全问题很重要。但是，第一，安全问题我们通过细致的工作和设计，是可以做到的；第二，人类从来没有因为顾及安全而停止前进的步伐。如果，因为害怕不安全就不敢去闯，那么，潜水艇、飞机、飞船就不会有了。

2.2.4资金没有问题

欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，西端是世界经济发达极。发达极与生长极都是世界经济顶端优势处，通俗地讲，新亚欧大陆桥的两端都是有钱的国家，因此，只要通过各种工作使他们看到这项工程的潜在效益，认识到搞这项工程有利可图，舍得掏钱，那么东、西端共同筹资，资金问题是不难解决的。

其实，现在国际上并不缺钱，缺的是可以挣钱的工程。中韩海峡通道正处在亚欧大陆桥的延长线上，又紧靠着南北国际两大交通区位线的正交点上，所以，一旦建成，活力和回报是可期的。只要真的立项建设，投资者必会蜂拥而来，资金没有问题。

2.2.5运量也没有问题

欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，但却是能源缺乏地域；中部也是生长极，资源丰富却十分需要技术、资金，用能源换资金和技术是基本国策；西端是世界经济发达极，和东亚、中亚的交换愿望十分强烈。所以，运输量没有问题的。

只要看看世界大海上越来越巨大的海轮和集装箱船，就可消除这个疑虑。

3关于中韩海底隧道建设的工程建议

3.1路线方案

赞同第一方案，即仁川—威海方案。理由：总长较短（341公里）；地面段短了很多（9km/42.46km/37.92km/13.8km）。

3.2施工技术方案

以沉而不埋法（即接近“沉箱法”但又不采取埋土的方法）为主，结合盾构法、新奥法。

3.3隧道结构方案

首先，赞赏“不同地段采用不同结构”的正确思路；

其次，关于隧道的结构建议采用“隧道桥”结构。

隧道桥方案是集舟、桥、隧三技术为一身的多学科技术大协作的结晶。其主要特点和功能是：

(1)集沉埋式修建水下公路先进经验和一部分桥梁、舟桥技术为一体的隧道桥结构体系。隧道桥结构是先在洞口引道段进行地面预制，其管段结构质量、防水质量、滑动措施容易保证，省去了盾构隧道片的对接、拼装工艺和管道多、连接切水难的作业，也避开了在岩石中采用暗探过程中防水、防塌、堵漏等许多难题，施工条件安全，具有沉埋式隧道的主要优点。但它又不同于沉埋式隧道，主要是：所有对接、联接均在陆地进行，预制好后将管段导引推拉于预定海床中成为“管桥结构”，具有水下结构体系受力明确的特点；水下隧道桥具有相当大的浮力，因此可以改善结构体系在海底水中的受力状态和减少对支座的压力；边坡采用“稳定”边坡，以增加在海底的隧道桥的抗冲击力和抗浮稳定性。

(2)水下中段混凝土管段为仿生优化结构。管段采用仿生形状，可避免局部应力集中过大，使得整体强度高，防水效果好；结构采用较大的纵向稳定和横向稳定性系数，可防止发生倾覆现象，具有较强的抗冲击压力和一定的抗地震荷载能力；结构自身型心和重心均低，稳定性高，对湍流阻力小，在海底有很强的抗冲击和抗冲刷能力。

(3)埋设深度机动灵活。水下隧道桥根据需要，海底段可以不开海床基槽，管段衬砌可潜伏在海床表面或贴海床底面铺设；可开挖浅基槽(半埋设)。管段衬砌可比海床底面高出数米，以不影响通航条件为原则；也可将管段衬砌埋没在海床覆盖层以下数米，用块石混凝土压衬砌管段坡脚，以增加抗浮稳定性和满足管段衬砌的抗力要求为原则；还可直接从水中通过，以顺利越过海底沟谷。在通过岛屿时，可结合使用暗挖式隧道。

(4)导引就位安装视条件灵活机动。

(5)隧道桥结构可以使水下隧道最短，洞口标高满足最高洪水要求，可保证全天候通车要求。

(6)可利用海峡中明、暗礁做施工中地基平台或另行构置“人工岛”，建设水中通风竖卉，解决水下单隧道桥的通风问题，保证多车道、大流量、高速行车要求。

这一方案的总体设想是，按照不同地理自然环境，采用全埋、半埋、贴伏、半浮水中等相结合的方式，在海底建设一条隧道桥，岛陆部分辅以暗挖式隧道。

3.4工程费用预算

工期估计不会超过10年。

按每公里10亿人民币计算，方案1全长341公里，则建造费用为341×10=3410亿；

按1：175的汇率折算，需韩币为3410×175=596750亿韩元≈60兆韩元；

按1：0.1465的汇率折算，需美元为3410×0.1465=499.565亿美元≈500亿美元；

这个测算数，仅为《构想》预算的一半。

4关于客货运输需求预测

4.1《构想》的客、货预测值都偏低

这个工程的预测不能根据现在的：客运量/GDP（韩国3.21人/百万美元，中国0.24人/百万美元）来进行；同样，货运量也不能以“近5年来GDP的货物运输基本单位，韩国对华出口额按平均0.08计算，韩国对华进口额按0.02计算”来进行。而是要考虑两条重要的交通区位线及其正交所产生的巨大效应；可以预见，只要中韩海底隧道动工，韩日海底隧道一定也会迅速动工。所以，还要考虑到韩日海底隧道建成后巨大运输量的潜力。

4.2不能只考虑经济效益

实际上，不能只考虑经济效益。要考虑社会效益和政治效益。中韩海峡通道的建设其社会效益是将会大大加强韩中两国的交往，使我们两国政府和人民得到更多的、0距离的接触，这种社会、经济的交流必将带来文化的交融，其结果是产生出新的和谐文化和关系，从而使我们两国间产生兄弟般的情谊。这种结果的社会效益将是无法估量的，它使得中韩两国在人文、资源和知识上互补、协同，于是就会激发巨大的物质力量和精神力量，带来巨大的“发展红利”，产生巨大的经济效益。-------这就是区域经济的内涵所在。因此，不能只考虑经济效益的结果恰恰是会带来巨大的经济效益，只是滞后罢了。

 “发展红利”是指“区域经济规模扩大与生产力要素重新整合之后所带来的发展潜力与整合之前的现状能力之差”。发展红利的获得，必须通过提升区域规模、优化生产力要素、重新布局产业链、有效降低发展成本、充分实现大中小城市功能互补、切实保障基础设施共建共享、加快推进区域经济一体化，从而实现区域优化、规模扩大、结构重组的跨越式发展。

所以，提区域发展一定要打破原有行政区划的约束，否则，区域发展只是一句空话。   

研究表明，地理区域范围在线性扩大的同时，它所创造的“发展红利”呈现出的非线性增长

由表可见，全球一级的区域发展，其发展红利可达到10^8，，至此，我们就不难理解“欧盟”的意义了。但愿，中韩海峡通道能为未来的“东北亚盟”打下基础。

5关于中韩海底隧道建设的战略思考

5.1海峡通道有4种基本形式

海峡通道有船、铁路轮渡、桥和隧道等4种基本形式。现在，中韩海峡之间，已经有了每天一次的客船了，架桥显然不可能，因此，铁路轮渡和海底隧道是下一步发展的形式。

5.2先易后难，先轮渡后隧道

按照先易后难的原则，在海峡通道的建设中，我们觉得先开通中韩海峡之间的铁路/公路/人/货综合的的海上大型轮渡，再建设海底隧道的战略是科学的、可取的。

我们估计，若开通这种轮渡，估计投资不会超过人民币100亿人民币，合韩币17497.73亿韩元，是建设海底隧道的1/34。

通过一段时间的铁路轮渡运行，就会积累很多资料和经验，非常有利于海底隧道的规划和设计、建设。

6几个具体问题

6.1关于《构想》内容

52页提的“高水压”提法不妥，概念不准确。应改成“巨大的水压力”；

52页“工程要求必须有可靠的遮蔽技术和补强技术”不够全面，应加“耐压技术”；

52页“建设海底城市”提法不妥，本隧道的建设，不应强调建设海底城市，而应重点突出考虑相应的匹配设施。

应该强调地震问题的研究和预防；

应该强调施工工艺技术的研究和探索，强调高新技术在施工中的应用和创新。

6.2关于政府与工程的关系

该项目不仅大，而且牵涉到国际间、国家间、政府间的诸多问题。因此，该项目成败的关键是必须有两国政府的积极参与并推动。

两国政府的诚心、诚信合作至关重要；

客观上讲，海底隧道工程对韩国经济、社会、文化的发展意义更为重大，收益也更多，因此，韩国政府应该更加积极、主动地推进。

6.3关于资金

如前所述，资金不是问题，目前可先不优先考虑，而把注意力集中在前期工作上。