论文
为京杭运河黄河以北段的复航而奋斗
2011-07-05 浏览次数：6372 返回列表
京杭运河全长1974公里，沟通钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，经过北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六个省市，是世界开凿时间最早、里程最长、科技含量最高的运河。两千多年来，它作为一条经济的河，曾使运河沿线成为中国最繁华的经济带；作为一条文化的河，促进了荆楚、江淮、秦晋和齐鲁文化的交汇融合，形成了中华民族传统文化稳定的内核；作为一条科技的河，产生了一个个世界知名的科学家，一项项惊世的科技成果，丰富了世界科学宝库；作为一条生态的河，默默地以自己的血和肉，调节着华东、华北的生态环境，纵然后来被拦腰截断，仍以自己被分割的细长身躯，发光发热，鞠躬尽瘁。
京杭大运河所以能成为我国南北交通的大动脉，对中国历代的政治、经济、军事、文化都产生了巨大的影响，为中华民族经济的发展、国家的统一、社会的进步、文化的繁荣、生态的改善做出了巨大贡献，是因为它的特殊交通区位使然。从全球的视野看，京杭运河与国际上最长的南北纵向交通区位线（图们江三角洲----辽东半岛----山东半岛----华中----华南----东南亚----澳洲）的北段基本重合，与最长的横向东西交通区位线（东北亚----中国大陆----中亚-----东欧-----西欧）在山东境内交叉；从全国的视野看，京杭运河既位于我国的南北重要的纵向交通区位线（漠河----霍林郭勒----赤锋----北京---济南----南京----杭州----福州-----台湾新竹----台湾恒春）上，又位于以北京为中心的射线区位线（北京----天津----济南-----南京-----杭州----福州-----台湾新竹----台湾恒春）上，同时又和国家西煤东运交通区位线中的神（木）黄（骅）、石（家庄）德（州）、邯（郸）济（南）、侯（马）日（照）、陇海铁路线等垂直交叉；所以，京杭运河的交通区位等级至高，地理位置优越。
也正因为这样，交通部一直来把京杭运河列为水运主通道，2002年2月28日，交通部办公厅发文《关于对南水北调工程总体规划意见的函》中还指出：“京杭运河航运发展规划目标是结合东线调水工程逐步恢复和实现京杭运河全线通航，其中济宁至黄河段为二级航道，黄河至天津段为三级航道。”
现在，济宁以南段京杭运河已经全线通航，沿线的经济隆起带正在逐步形成，而济宁以北至黄河段的复航工作经过致力于京杭运河全线复航志士仁人的多年抗争，也终于开始起步，历史进程到了我们为京杭运河黄河以北段复航而奋斗的时候了。本文将高举大破大立的旗帜，以和一些反对京杭运河黄河以北段复航的观点展开针锋相对争辩的形式，阐明京杭运河黄河以北段全线复航的必要性、可行性；同时，对其关键的“运河穿黄”问题提出具体的意见和建议。
1、京杭运河黄河以北段复航没必要，因为第一没有运量，第二陆上发达的交通已不需要落后的水上运输方式，运河复航是劳民伤财。
京杭运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，且多为低硫、低灰、高热优质煤，在京杭运河山东黄河以南段沿线地区分布着兖州、济宁、大屯、枣庄、滕南、滕北等六大矿区和梁山预测区，鄄城预测区、菏泽预测区、巨野找煤区，单县预测区和金乡预测区，在京杭运河山东黄河以北段则有阳谷、茌平预测区，总计储量高达180亿吨。这些煤区和煤田有很多就在运河和各主要河道的附近。许多大型矿或特大型矿，如滕南煤田的付村、许楼、崔庄矿井，济宁煤田的二号井、三号井、唐口以及滕北煤田的鱼台一号、鱼台二号和其它许多60万吨以下的小井，距运河边都只有几百米，可在井口旁边直接用皮带机装船外运。我国长江三角洲、东南沿海省市和鲁北、河北、津京地区煤炭资源贫乏，每年都需要从我国西部调入。京杭运河黄河以北段通航后就可方便、价廉地提供优质煤炭。同时，上述地区也需要运河沿线可供开采的大量沙石与建筑材料，还有工矿企业与农副业所需的原材料、生产资料。对于这一些货物，采用公路运输既不经济也不合理，铁路运输虽然适合中、长距离运输，但京沪铁路能力饱和；京九铁路能力目前虽尚有富裕，但主要承担赣、闽、粤内陆煤炭需求的运输；海上运输虽然运量大，但距离长、中转环节多，费用亦高。只有利用京杭运河南北运输，才能做到运量大、成本低、污染小，达到节能减排的目的。另外，京杭运河黄河以北段的中转运量不可低估。黄河以北段京杭运河自北向南，接大（同）秦（皇岛）、神（木）黄（骅）、石（家庄）德（州）、邯（郸）济（南）、侯（马）日（照）铁路，所以其中转运量不可低估。尤其是大秦、神黄、石德和侯日四条铁路线是我国西煤东运的大通道，鉴于江、浙一带需煤企业往往离京杭运河很近的特点，在京杭运河下船转运是最佳的运输链。由此可见，京杭运河黄河以北段，只要真的能够恢复通航，并且解决了京杭运河的穿黄问题，货源和运量都是可以满足的。
不可否认，我国现在的陆路交通已经高度发展、发达，尤其是前10年高速公路的大发展和近期高速铁路的崛起，已使我国陆路交通的基础设施建设跨上世界一流水平。但是，这并不能认为，陆上发达的交通就可以替代内河水运了，京杭运河、尤其是京杭运河黄河以北段复航完全没有必要了。认为在科学技术高度发达的今天，内河水运这种古老的运输方式已不适应现代社会对物流、人流、信息流传播的要求、应进入历史博物馆了的论点是完全错误的。
首先，依据运输经济学的理论，公路、水路、铁路、航空、管道5种运输方式的特性是弱替代性，所以，5种运输方式之间是既竞争又合作，不能完全替代。
其次，水运与其他几种运输方式相比较，具有①占地少，修建1公里铁路平均占地30～40亩，修建1公里高速公路平均占地60亩，水运利用的是天然河道，可以不占地或少占地，在有些情况下，通过航道整治、疏浚清淤等还可以造地。②运输成本低，水运的运输成本只是铁路运输的1／2，公路运输的1／3。③能耗节约。水运、铁路、公路的单位能耗比为1：2.5：8.6。水路运输每马力运量比火车多2至4倍，比汽车多50倍左右，比飞机多近100倍。④投资省，水运、铁路、公路基础设施建设投资的比率约为1：3：7，每公里渠化航道的投资只是铁路的1／3至1／5，整治航道费用仅为新建公路的1／2至1／5。⑤内河航运适应性广，具有以低廉价格运输大宗物质的内涵，在煤、矿、油等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势。⑥对环境污染少，煤炭，用汽车运输，大量的超载车不仅造成了发动机工况的恶化，大大增加了废气污染，而且严重地毁坏了道路，增加了事故的发生率。⑦水运抗破坏能力比陆上交通强，是“炸不烂的交通线”，对保障国家安全和战时物质运输，具有重要意义。总之，内河水运绝非“落后的运输方式”，其蕴含的“先进性”是其他几种运输方式所无法比拟的。这也是欧洲“2000年后的运输”课题组竭力推荐内河水运运输方式的原因。
最后，是看实践，因为实践是检验真理的唯一标准。国外，陆路、空中、地下交通都很发达的美国在二次大战后，大力发展俄亥俄河及密西西比河的航运，目前已形成了一个以密西西比河水系为主干，衔接五大湖和沿岸运河的巨大内河水运网。陆路交通同样发达的西德二次大战后，开始了大规模的航道建设，建立起以莱茵河为骨干的四通八达的水运网，仅莱茵河杜伊斯堡地区港口总吞吐量就达6000多万吨，内河航道里程4400公里，平均每公里货流密度达1136万吨。国内，京杭运河千吨级航道其单向通过能力目前苏北段为4500万吨，进一步扩建过闸建筑物后可达一亿吨水平，相当于两条津浦线的运能。山东济宁2000年由于续建工程和久旱缺水，运河段断航，结果受其影响的济宁财政收入下降40%左右，而受影响少的台儿庄却增加了83%。2000年时的济宁市和台儿庄，陆路交通都已有很大的发展，但为何济宁市的税收大幅度下降呢？结论只有一个，那就是：陆路交通再发达、再发展也无法完全替代水运！
首先，如前所述，京杭运河黄河以北段发展航运并非没有适航货源。阳谷、茌平煤炭预测区就在黄河以北段，西部煤炭可通过大秦、神黄、石德、济邯铁路与京杭运河的交点转运至江、浙、沪一带，经济性毋容置疑。
其次，深入调查结果表明，京杭运河黄河以北段沿线各县市，如山东段的武成、夏津、临清、冠县、阳谷等县市，虽然这些年来陆路交通也有很大发展，但促进作用不显著，大部分还处在贫穷落后之中。这里的人民对过去京杭运河给他们带来的繁荣深铭心中，代代相传、无法忘怀。你只要真是一个以民为本的人，一到这一带调研就不可能不为他们对京杭运河复航期盼之情所动容。确实，历史和现状都昭示我们，这里的物流对运河的依存度相当大，只有京杭运河通航，经济效益才会有大的提升，才能促进这些地区社会面貌和人民生活水平的提高。
第三，也是最重要的一点是环保效应。我国华北地区的沙漠化，生态恶化的主要原因是缺水。想当年京杭运河黄河以北段和全河一样，原先在两侧栓着许多“葫芦”，就像一串串珍珠，那是“调节湖”，运河水多时，会流到这里贮蓄，运河缺水时，会减缓水面的下降，保证航运。这些“湖”不仅起到了调节京杭运河水源的作用，还起到了呵护华北生态的效果。后来这些“湖”一个个地被填了、毁了，京杭运河也枯了、干了。没有水滋润的华北从此生态日渐恶化。为了改变这种状态，国家拿出巨资，实施南水北调。但是，发展到今天，人们已经逐渐明白那个南水北调有几个致命的问题。第一是，当华北需要水的时候，长江也是水不富裕的时候；第二，工程浩大，调过来的水价钱不菲，还要采取种种措施防止污染；第三，也是最重要的，就是这些年的实践逐步使我们懂得一个道理，反自然的举措往往会带来很大的、意想不到的负面效应。现在，我们让京杭运河黄河以北段复航，其水主要是来自鲁西南的水。鲁西南水多的时候，恰恰就是江淮洪汛的季节，这些水原本是入大清河、即现在的黄河的，给那些治黄专家们硬生生地改道流入江淮，结果大大加剧了江淮的灾害，国家没法，只得花100亿的巨资开道引入东海。现在我们就是要把这些水回归自然，重新让它通过京杭运河进入黄河流域，既恢复了京杭运河黄河以北段的航运，又通过它们改善华北平原的生态环境。这些水没有泥沙，又不要化钱买，而且可以凭借高低差自留到河北、天津、北京。
最后，需要说一说如何看待经济效益问题，因为，现在有些人、有些部门动不动就拿这个来扼杀一些好项目。我认为，经济效益的最大获取离不开社会效益和文化底蕴。在市场经济社会里，老板有选取职工的权利，职工也有选取老板的自由。高层次的、高水平的生产力会逐步地向社会形象好、文化底蕴深厚的企业回归。企业是如此，国家也是这样。社会效益，关系千家万户利益，事关文明、公平、进步。文化，则是人民大众精神的讴歌，是产生群体凝聚力的内核。如果一个国家在经济发展中不注意社会效益，不注意保护发展中积淀的文化财富，不发展代表社会发展方向的先进文化，这个国家的市场经济就不可能得到真正的发展。西方发达国家的社保制度，教育制度等从表明上看没有经济效益，美国的自由女神，法国的埃菲尔铁塔，埃及的金字塔表面上看也没有经济效益，但他们是社会的需要，是国家和民族的形象工程。因此，虽然耗资巨大，却没有人反对他们的建立和建设。京杭运河作为世界上开凿时间最早、规模最大、流程最长的人工河流之一，是中华民族智慧的结晶、力量的体现、文明的象征。京杭运河的全线复航，不仅表明中华民族子孙承前启后、继往开来的气质，同时向世人宣示中国可持续发展的决心和能力。从这个层面上讲，京杭运河全线复航工程，其意义绝非只是复航，绝非单纯的经济效益所能度量，且不说效益多多，就是没有一点直接的经济效益也是必须做的大事。因为，它不是别的，它是中华民族的形象工程。
总之，京杭运河是直接沟通首都和长三角唯一的一条内河。航运是京杭大运河的起因,也是运河之灵魂，因此也是京杭大运河保护、开发与发展的关键。尽快恢复京杭运河黄河以北段通航，不仅可有效地促进华北沿线社会经济发展，提高人民的生活水平，早日实现小康，同时可导致鲁西南的入海富水北调至广袤贫水的华北地区，极大地改善该地区的生态面貌、高氟汇害，惠及当代、造福子孙，经济效益显著，社会效益巨大。
2、京杭运河黄河以北段复航不可能，因为第一没有水，第二过不了黄河
（1）京杭运河黄河以北段复航真的没有水吗？
我的回答是：非也。
别总是听人说山东缺水，其实鲁南的季节性水资源是十分丰富的。据50年来的不完全统计，鲁南水下泄江苏的量年均超过15亿立方，多的时候超过60亿立方,最少的时候也有4.937亿立方。就看最近这些年吧：2004年50亿立方米，2005年61亿立方米，2006年30亿立方米，2007年41亿立方米，2008年22亿立方米，2009年5亿立方米，2010年19亿立方米，其中2005年9月30日这一天就下泄了1.6亿立方米的水。
由于鲁南丰水季节正好是江淮洪汛时节，所以江苏对此颇有怨言，为此国家拿出100个亿的巨资搞了个南下东调人海工程。所以，我们只要在京杭运河黄河以北段复航工程上做点精彩的文章，就可一举三得地解决复航缺水的问题。
“文章”的主体就是以现在微山湖上级湖的湖底为标高，沿着京杭运河的老河道向北掘进（为了便于水的向北流动，可以有一个角度），到了黄河大坝时距黄河河床距离已经大于14米了，按三级航道3m水深和净空7m计算，穿黄隧道的隧道上方有大于4m的复土层，完全符合安全要求。由于南四湖上级湖水位
也许，有的人会说我讲的情况只能解决鲁西南汛期的用水问题，而大部分不是雨季时期的用水如何保证呢？这个问题提得好，应该引起我们高度反思。我们想，那个地方没有丰水季节和缺少季节，关键就是丰水季节如何贮水，缺水季节如何节水的问题。可是纵观我们的水利部门好像把绝大部分精力都花到了防洪上去了，因为如果洪涝成灾，水利部门有责，似乎干旱缺水水利部门没有责任一样。现在的城市绝大部分地面硬化，一来洪水，赶紧排，结果是地下水得不到补充，水资源被视作洪水猛兽，白白流失。其实，雨季汛期，应该动员和利用所有能够贮水的地方，譬如大批的废矿井和湿地可以贮存很多水，我们地底下很多地下水源需要大量地补水，还有就是在京杭运河沿线恢复和新挖大批的贮水湖，都将极大地改善山东和华北的缺水现象。正是基于这种思考，我们一直来反对梁济运河的三级开发，而是提出上述的0级开挖方案，因为这样一来，梁济运河就和南四湖连成一片，成为新的贮水湖，大大提高了南四湖的贮水容量。可以有效地缓解山东和华北地区旱季时间长的问题。
如果上述设想得以实现，则京杭运河把海河水系、黄河水系、淮河水系有机地衔接起来，必要时互通有无、互相接济，产生水网效应，会得到1﹢1＞＞2的效果。同时，克服了京杭运河因为船闸分割不便于推广旅游产业的缺点，使得微山岛、南阳古镇、济宁城区街景、南旺古迹、水泊梁山全部在一个水平面上连接起来，成为一个很大的水上旅游景区，位于水泊湖面中间位置的济宁，也成了名副其实的“中国运河古都”。
（2）京杭运河过不了黄河吗？
过不过得了黄河，其实上述已经回答。京杭运河的船和船队从黄河的上空过确实有困难，但从地下过应该没有什么大的技术问题，无非就是挖隧道。
黄河底下挖隧道，可以采取盾构的方法，也可以采取敞口开挖，然后建设高质量的钢筋水泥隧道壁的方法。这几年，我在推动辽鲁蓬旅跨海隧道的同时，一直在积极推动黄河跨河隧道的建设，其中一个重要的原因就是为京杭运河的穿黄工程提供铺垫。现在，黄河济南泺口隧道的前期工作正在紧张地进行，南水北调中线工程直径10米的双洞跨河调水隧道已经用盾构法施工一段时间了，进度很快。我曾经请教过黄河水文地质方面的专家，他们都说在黄河底下建设隧道没有问题。我思考，如果是仅仅为了过汽车、火车或者过水，用盾构的方法好，速度快，质量也过硬；如果要建设过水、过船、还要过车、过人的穿黄隧道，用敞开式挖掘比较好。因为，这样施工条件比较好，质量可以得到更好的保证，而且隧道可以建设得比较大。
其次，京杭大运河黄河以北段老河道基本保留完整，已经达到了3级航道水平，所以调水的费用不高。最后，是沿运山东、河北、天津、北京各省市对恢复京杭大运河通航要求迫切，该工程是完完全全的“民心工程”，受到广大人民群众的拥护，再加上我国现在正逢盛世，国家财力能够胜任，山东的陆上公路交通也已经基本建设就绪。因此可以说，现在实施京杭运河山东段的全线恢复同航工程天时、地利、人和各项条件皆已成熟。
毛主席说：在战略上藐视敌人，在战术上重视敌人。我们说京杭运河穿黄工程建设没有大的技术问题，不等于就能一撮而就。在具体的“穿黄工程”实施中，困难还是不少的。
在黄河底下建设可以通航的运河没有先例。所以说，没有现成的经验是第一个困难。
搞一个穿黄工程，必然牵扯到千家万户、众多部门，牵涉到国家、省、地市，牵涉到交通、水利、农业、地矿、地质、地震、国资等部门，据我估计，若从规划到工程开始动工，有关部门需要盖的章起码要超过200个。需要很多部门共同协调是第二个困难。
第三个困难是资金问题。这项工程若按盾构法施工，初步匡算是30亿至40亿。但若按照穿黄隧道既要通运河，还要运河上通水、通船，运河边还要通汽车、通行人，则投资要大得多，整个工程匡算下来耗资近１００个亿。
第四个困难是保证安全问题。安全是不容忽视的。在水下再搞一个水和船的通道，必须从一开始就对安全隐患高度重视。要预想到多种可能性，要预先设计多种安保方案，横向看是全面设防，不留一点瑕疵；纵向看是层层设防，步步为营，横纵交叉，形成一个完整的三维安保网络体，保证隧道安全的万无一失。
3、建议
（1）提高认识，转变发展理念，尽快恢复京杭大运河全线通航。
建国以来，受错误的发展理念影响，存在重发展陆路交通，忽视水运交通的弊端。实际上，运河水运在当今仍然是最经济、最安全、最符合科学发展观的运输方式。应进一步发挥京杭大运河航运成本低、污染小、节约资源的优势，支持沿运城市加快港口发展，促进港口与城市共同繁荣。立足大交通，提升运河干线航运通航能力，构建高等级航运网，以早日恢复京杭大运河全线通航的胜景。
（2）恢复京杭大运河全线通航应上升为国家战略。
加强对恢复京杭大运河全线通航的研究，成立组织协调机构，由国家发改委、交通、水利、环保、文化等多部门参加，由国家发改委牵头，尽快组织论证，进一步发展为运河经济带。
（3）解决关键问题，建设京杭运河穿黄隧道。
完稿于2011-7-4日晚
