2008年来了！这是不同寻常的一年。

先是冰雪灾害，后又是汶川地震，还有雪崩似的股市……，真是多灾多难啊！然而，江海横流，方显出英雄本色，环境险恶，才看到豪杰傲骨。中华民族在这最危难的时候，又一次表现了自立于民族之林的能力。我们不仅万众一心、团结奋斗、战天斗地，克服了大自然强加给我们的种种磨难，而且以精妙的设计、绝伦的艺术、高昂的热情、无限的智慧、真挚的情谊、宽广的胸怀、周到的服务和动人的笑容成功地举办了2008北京奥运会，真真切切地感动了世界，实现了同一个梦想。

我们伟大的祖国在烈火中腾飞！

大江奔腾，百川流急。在祖国大踏步前进的时候，我们山东的交通人、奋战在山东内河交通战线上的港航人，也和全国、全省人民一样，改革开放30年来不顾疲劳、连续作战，意气风发，斗志昂扬地为建设“大而强、富而美”的现代化山东而奋力拼搏，以科技为第一生产力，用创新为手中利器，披荆斩棘、提升效率，一路征尘、一路艰辛，一路播种，一路收获。2005年，内河通航里程1012公里，其中三级航道253.2公里。而内河港口吞吐量，2005年2285万吨，2006年3764万吨，2007达到5448万吨，年增率分别为64.73%和44.74%。现在的京杭运河山东黄河以南段，百舸争流、千船竞航，而过闸船队却秩序井然，一派和谐景象；沿岸则风光秀丽，景色怡人。崭新的运河，正在逐步实现经济带、文化带、旅游带、风景带的宏伟蓝图、美妙梦想。

面对着这些历史性的变化，作为一名从事交通科研几十年、和山东内河航运一起创造历史的我，追忆过去，展望未来，浮想联翩，思如潮涌……

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还在文革时期，以朱龙田、杨伟卿、黄立身等为代表的山东港航科技人员，就在“臭老九”的逆境中，忍辱负重，艰苦奋斗，大胆创新，创造出一个又一个优秀的港航科技成果。“四人帮”的倒台，更为山东港航科技的发展迎来了春天，港航科技创新成果如雨后春笋般地涌现在山东的江海河湖上：

——双体渡轮。若从1960年朱龙田在当时的北镇用2条木船改制的“土”双体轮渡开始算起，我省的双体轮渡，不仅为国内首创，而且领先国内其他省几乎十年左右。不仅如此，小清河航运局在黄河滩上仅用50天就造出一条性能优良的双体渡船。在那样简陋的条件下，这样的建造速度在现在的许多人看来几乎是匪夷所思、绝对不可能的人间奇迹。

——海河联运顶推船队。1980年3月研制完成的海河联运顶推船队，是山东港航界又一历史性地突破。作为我国第一套海河联运的顶推船组，荣获了省、部和国家科技进步奖。当小清河航运局搞这个船队时，局内局外有很多人不理解，工作开展十分艰难。然而就是这个顶推船组后来成了小清河航运局赖以生存的生命线。说到顶推船，还有两个鲜为人知的史实。第一，在渤海湾顶推船组开始研制的同时，即1976年，以朱龙田为首的黄河航运局科技人员，把一条旧拖船从中一切为二，加平行中体，缩头改尾，仅用几个月的时间，就建造了一套液压直槽摩擦式顶推船组。这套改装的顶推船组，不仅可分开单独控制，而且意义也非同一般，因为它才是完全由山东港航科技人员独立自主开发和研制的顶推船。第二，1979年10月济宁运河航运公司也建成了一艘小型分节驳顶推船队，其创新性在于它的建造材料是钢丝网水泥。

——船舶机驾合一装置。山东的港航科技人员早在60年代末、70年代初就已在船舶自动化上有了了不起的发明。这就是由操舵遥控系统、主机调速系统、齿轮箱换向遥控系统等集成的船舶机驾合一装置。这套由现山大党委书记朱正昌首先开发，经李颍伦、王教忠、冯克强等科技人员的不断努力和完善，操纵灵活、功能强大、可靠性好、操作简便的国内内河首创的机驾合一自动控制系统，不仅把机舱人员从震耳欲聋的环境中解放出来，而且大大提高了船船的操纵性能。它荣获1978年全国科学大会成果奖，为我国内河航运界的自动化发展起了不可磨灭的作用。

——60吨油柜驳。这艘由黄立身和我共同在1979年设计的“怪”驳，说“国内首创”绝非夸大其辞。它的特点是：①设计得和驳船线性一致的油柜，一个一个有序地排列在驳船船舱两侧，空间利用十分合理；②各油柜既可连成一体使用，又可单独控制；每个油柜都可方便的在舱内维护和吊出舱外修理；③有控制舱和控制装置，装卸、计量和控制均十分方便。这种结构带来了很多优点：首先是安全，即便是沉没，也不会漏油，污染环境。其次是方便，不仅可不停航检修，而且可联动使用，即几条驳船间可以互换油柜，就是说，必要时，可以船多油柜少或者油柜多船少进行联动，从而大大提高使用的灵活性和效率。最后一点就是隐蔽性好，从外观上看，和普通驳船没有多大的区别。正因为此，8年后有关这条船的论文一在《江苏船舶》上发表，就被国家的军事部门和刊物《舰船知识》所器重，主动索稿和索取资料照片，撰写的专文于1990年第二期刊出。又是一个“全国第一”。

——风帆助航。这是一项我省首先在全国提出并做了大量实际工作的创新杰作。山东港航科技人员刘耀文不仅从理论上和计算中证明了风帆助航装置所需的费用仅为原船造价的1.78％，而其所产生的节能比例高达9.43％的科学结论。在省交通厅的组织下，许寿荣、关明新、武欣等一批科技人员关于风帆助航，还进行了大量、实际的设计工作，只是由于种种原因没能坚持做下去。因此，把它列为山东港航科技创新的史例仍是名副其实的。

——气囊上下水。这是我省港航科研人员1981年完成的又一创举。从此，全国的港航界只要一提起气囊，就必称“乔昌林”，一提起船舶气囊上下水，就一定会说“山东”。现在，“昌林气囊厂”生产的气囊已经畅销全国各地，用它上下水的船已经从原来的几百吨到上千吨、几千吨、上万吨了，其用途也已经远超过船舶上下水了，但仅就船舶上下水来讲，其意义就非同寻常。它不仅有巨大的经济效益，还有社会效益、政治效益和军事效益。乔昌林，这位复员于空军的小清河领导，成功地把航空的技术移植到港航中，确实功不可没。不过，我们也不能忘记小清河航运局具体研制这项技术的科技人员陈伟、黄立身等。正是他们，在没有计算机的情况下，进行几百次的计算分析，几百次的实船试验，顶住了种种压力，冒着极大的风险，取得了成功。现在，这项发明于山东的技术，已在全国各地开花结果。还可告诉大家一个消息：金贵的“南海一号”如何上岸就位曾经使许多科研人员费尽心思、绞尽脑汁，而最后选择了气囊，正是通过气囊顺利地把它移入“水晶宫”的。

——旋柱舵。旋柱舵是运用流体力学中的马格努斯效应制造而成的新型舵。与普通的舵形状完全不同，它仅仅是一根可以改变旋向和旋速的柱子。至今，这仍然是一项新的技术，由于种种原因，对这项新技术，国内外真正实用的很少。以张国森为代表的山东港航科技人员，却早在80年代初就在运河上对这项技术做了大量的试验，而且试制了用旋柱舵的实船“鲁济18号”。经过运行表明，以旋柱舵代替常规舵，技术上是可行的，且具有装置简单，操作方便，舵效高、阻力小等优点，填补了这项技术在我国港航界没有实际应用的空白。

——双体承压舟浮桥。这项在1985年11月完成的创新技术后来由黄河航运局的周康铮申请了专利。1986年5月，由中央交通战备领导小组办公室主持，在济南召开技术鉴定会，鉴定意见认为：双体承压舟结构新颖、适应性强，管理使用方便，是克服黄河浅滩障碍理想的器材，属国内首创，很有推广价值和发展前途。今天，黄河上浮桥遍布，几乎全部都是采用这种技术制作的。其实，它的更大意义是在军事上。2008年汶川地震，我们的舟桥部队大显身手，承压舟功不可没。

——渐变螺距桨。在1986年11月初武汉召开的“全国内河船学术交流会”上，我写的《渐变螺距桨的理论及其实践》一文引起震动。这是因为，该文不仅公开对国际权威部门“渐变螺距桨不能提高推进效率”的定论进行挑战，而且文中所提的拖轮实船阻力试验(即把一艘拖轮卸掉螺旋桨，用另一条拖轮拉着它，严格地按试验要求进行实船阻力测试)也是世所罕见的。与会者都为该文翔实的数据，透明、细致、严密的计算，权威的测试报告所感染，都为山东港航科研人员的求实态度所折服。这篇论文后来在《江苏船舶》上全文刊出，该论文和其宝贵的资料被很多人保存和应用，据了解已被国际有关部门所收藏。而渐变螺距桨，这种以前也有人试验制作和发表过论文的技术，却实实在在地是在我应用后，才有江苏淮阴船厂开始批量投入生产，得以推广应用，该厂也因此获江苏省科技进步推广应用奖。10年后，我又成功地把渐变螺距桨的理论和制作方法应用于海船。从此，渐变螺距桨和山东港航科研人员就结下了不解之缘。

——升降驾驶台。80年代末，我国有一代表团去西德等西方发达国家参观。当看到他们船上安装的升降驾驶台时，赞不绝口，为他们技术上的先进深深地感慨。这时代表团中的山东航运局代表朱正昌，轻描谈写的一句话却猛烈地震憾着代表团中的每一个人。这句话是：“这有什么奇怪的，升降驾驶台我们黄河航运局早有了”。事实确实如此，这由山东的港航科技人员自行开发的技术，80年代初期就试验成功，并一直应用在500吨黄河货船上。国内领先、国内首创、国际领先，一点不是吹牛吧!

——可折曲铰接式组合货轮。这是以朱龙田为代表的黄航科技人员于1989年推出的又一创举。顶推船，本身就是新型的船型，这里又加了个“可折曲式”，实在是非同一般。它不仅具备一般顶推船组的特点，而且在顶船的操纵下，在前面的推驳可以左右折曲，这就大大减少了船组的弯曲半径，从而提高了船组的操纵性和适航性。这种船在国际上属罕见，在国内绝无仅有。后来该船因黄河断流，曾绕海进入长江航行，着实让人才济济的长江航运界为之动容。他们不得不承认，山东的航运、尤其是内河航运并不昌盛，但山东港航科技创新却层出不穷，并总是能给人耳目一新。有一个两院院士、资深的造船界权威曾深有感触地对我讲：“山东，藏龙卧虎，不可小视啊”。

——垫气驳。1988年济宁航运局试制成功175吨的垫气驳。这在国内也是创新性的技术。从船模试验到实船试验，山东的港航界为这项技术的发展作出了重要的贡献。随着京杭运河三级航道的建成，南水北调的实现，这项技术一定会东山再起，得到推广应用。

——螺旋桨修边技术。该项技术，国内虽有介绍，但成功使用的并不多见，推广应用很少。主要是其计算方法和操作技术均无系统介绍，有介绍的少数文章，其内容可操作性也不强。为了使这项技术走向实用，我进行了艰苦的探索和计算。皇天不负有心人，经过近百次的构思、推导和计算，我终于设计出一套便于操作的计算公式，凭借这套模型，操作者可直接算出应该切割掉的弦长数值，把它画在桨叶上就可实施切割操作。本成果首次发表在1989年第一期的《中国河运》上，立即引起船舶修造界的注意。应东营交通局的要求，我冒着很大的风险在从日本引进的二手船“鲁东渡8”滚装船上进行了实际应用，大获成功。在众多科技人员的要求下，更详尽的介绍文章发表在1994年第四期的《江苏船舶》上，同时自编培训教材，在山东烟台对造船界的机务和技术人员进行了培训。从此，船舶螺旋桨切割技术又成了山东港航界的一大“专利”。

——海船大型钢板焊接桨。尝到螺旋桨切割好处的东营市交通局，再接再厉，进一步提出对“鲁东渡8”滚装船改4机为2机营运的要求。显然这只能通过重新设计和制作新的螺旋桨来解决。我面对的是一条老旧船，现在要求减少它的动力，但性能却不能有大的下降，难度大到连自己也不敢有太大的把握。为了保险起见，我决定先装两只试验桨，取得数据再制作正式桨。为了尽可能地减少试验桨的费用，引出了我制作钢板焊接桨的想法。钢板焊接桨，前些年在内河使用的不少，但直径超过2米的没有过，达到2.4米的更是没有，海上使用大直径大功率的钢板焊接桨更是闻所未闻。设计没规范，制作没经验，检验没标准，这种环境，这种条件实实在在地让我大悲大恸了一场。不过终于还是成功了。关于该项成果的论文和消息，被《中国船舶报》、《中国水运》等多家媒体迅速报道。其详尽的论文应约刊在《江苏船舶》1998年第4期上。山东大功率大直径钢板焊接桨的研制，不仅取得了难能可贵的经验，为山东港航科技界赢来了一个“国内第一”，还导引了大量钢板焊接桨从内河走向沿海的开端。2008年8月15日，在北京奥运会正紧张进行的时候，河北一个螺旋桨制造厂的老板还专程赶来济南，请教我关于钢板焊接桨的技术问题。

在京杭运河济宁到台儿庄段的续建工程中，也涌现出了不少技术创新新成果，其中最为典型的就是韩庄、万年、台儿庄等几个现代化的船闸建设了。现在这些重要船闸的监控系统都已实现了数字化，和以往的运河船闸作业完全不同。工作人员只需坐在监控室里，过闸船只一目了然，长长的船队井然有序，次第进人闸室，通过闸门，没有阻滞、聚堆、忙乱和船员大呼小叫、抢渡急过的现象。只见站在船头的老板和忙碌在船舱、船舷上的船员们，脸上一派怡然。而且船闸的作业区、生活区清一色绿树葱郁，花草摇曳。道路整洁干净，房舍美观舒适，多功能餐厅、职工阅览室、文化活动中心等配套设施应有尽有，布局与构建和谐流畅，均已成为运河沿岸的风景。

据了解，已经规划将在运河沿线安装全程监控，配合GPS、GIS等高新技术的全面推广应用，京杭运河的现代化管理将会出现新飞跃。

除了硬科学的科技创新成果丰硕外，山东港航和内河的软科学研究也表现不凡。首先是开展得早，若以1982年小清河航运局黄立身的《莱洲湾海河联运顶推船组轮、驳匹配之探讨》和青岛海运华耀明的《鲁北沿海产盐输出方案的探讨》为首开先河的话，至今已有26年的历史了；其次是范围广，研究内容涵盖航运战略、运输组织、港口规划等各个方面；再就是不少研究成果具有超前性、独创性，在全国享有较高的声誉：

——《山东沿海港口经济腹地的合理划分和统筹布局的研究》。1992年在上海召开的“国际港口学术研讨会”上，我作为山东代表，在大会上介绍了我们当时正在进行的《山东沿海港口经济腹地的合理划分和统筹布局的研究》课题的主要思路和设想，当即引起了大会主持人、交通部科技司司长张德洪和与会代表的强烈兴趣。张司长在大会上和会后都表示，希望参加该课题的评审会。来自荷兰、西德和丹麦的代表，通过翻译向我表示，希望获得更详细的资料。该课题之所以会有如此大的震撼力，是因为它创造了一种全新的经济腹地表征形式，使用了一种以前没有人使用过的定量计算方法。以青岛港的粮食经济腹地为例，表征形式为：青岛港的粮食经济腹地=(济宁／23)+(菏泽／14)+(聊城／50)+(淄博／22)+……。括弧内的数字是万吨。这就解决了一直引起争执的、长时期困扰研究人员的如何解决经济腹地重叠的问题。港口经济腹地合理划分和统筹布局的方法，则是图论结合O—D，先确定节点、设计网络，再调查各个节点的0、D流，然后进行最短路径搜索，确定各节点每种货物的运输路径。最后对经过每个港口货物的种类和数量进行汇总。其数量总和就是该港口的吞吐量，从该港口往内陆的辐射路径就是其经济腹地。同时，通过综合各港口吞吐量、货种和经济腹地的情况确定每个港口的功能、规模、发展方向，依此进行统筹布局。可以请阅者想一下，这是不是创新？是不是首创？正营为这样，有关本课题的研究报告公开发表以来，被多家报刊、杂志和专著收录。2007年11月12日到15日，“沿海发展海洋经济会议”在中国大陆最南端城市广东省湛江市举行。中国民盟和沿海辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、广西和大连、天津、青岛、连云港、南通、上海、宁波、汕尾、阳江、湛江等等省市民盟领导和有关专家与会。全国政协副主席张梅颖、中国民盟副主席索丽生、广东省副省长李容根和广东省、湛江市党政领导与会，国家海洋局、农业部、交通部、发改委等政府部门的相关领导也与会并发表重要讲话。就在这个会上我又一次作了“沿海港口经济腹地合理划分新方法”的大会发言，受到了与会领导和代表们的好评，这再次说明，15年后的今天，这个方法仍然是最新的。

——《鲁西地区水运发展趋势研究》、《京杭运河济宁至台儿庄段港口布局的研究》、《京杭运河发展战略研究》。谈到山东港航、尤其是京杭运河的发展，我们不能不缅怀一个人，他就是原省发改委的田大伟处长。他不但参加了上述《山东省沿海港口经济腹地的合理划分和统筹布局》研究课题，而且直接领导和参予了这3个关于京航运河全局性发展的课题。其中，《鲁西地区水运发展趋势研究》是省领导考虑京九铁路沿线发展时委托田处长领头研究鲁西交通基础设施建设而延伸的课题，《京杭运河济宁至台儿庄段港口布局的研究》是配合京杭运河续建工程的课题，《京杭运河发展战略研究》则是田处长要求必须对京杭运河的发展有一个全局性考虑和战略安排而设立的研究课题。我和课题组成员为了完成这3个课题，整个京杭运河山东段由北到南、由南到北，完完整整地走了4个来回，而其中的济宁到台儿庄段，则更不计其数了。正因为这样，成果不仅全面，而且可操作性极强。由于这是有关京杭运河山东段近代交通运输方面的首次全面研究报告，所以成果问世后就引起多方面重视。据不完全统计，这2项成果被收录到专著、资料库、数据库和邀请参加有关会议的次数就达到40多次，其受重视程度由此可见一斑。而《京杭运河济宁至台儿庄段港口布局的研究》的作用，大家只要把它和后来经省人大批准成为法律性文件的《山东省内河港口布局规划》做一对照一目了然了。

——《京杭运河山东段经济带文化带旅游带风景带建设研究》。交通厅在创建京杭运河文明航道的过程中提出了把京杭运河山东段建成经济带、文化带、旅游带、风景带（以下简称“四带”）的口号，这是京杭运河沿线全面实现小康和基本实现现代化的最佳途径，是落实科学发展观最好的实际行动。为实施这一伟大工程，我受山东港航局的委托进行了长达3年的研究。研究紧紧围绕京杭运河山东段的"四带"建设展开，从国际、国内到省内，从古代、近代到现代，从空间、时间到人间，从宏观、中观到微观，从政治、经济到军事，从地理、历史到文化，进行了全方位的研究和探讨。研究成果运用多门学科知识和理论，定义了“四带”的概念，剖析了内涵，探讨了相互之间的关系，论证了每个带形成的规律；多角度、广视野、深层次地分析了京杭运河山东段"四带"建设的必要性和可行性；并在确立了总目标、总思路和总战略的基础上，对每个带的建设进行了详尽分析和论证；同时对济宁、枣庄、菏泽、泰安和聊城、德州等各市辖段的"四带"建设，一一进行了点评，提出了可行方案；最后，从省一级层面对"四带"建设提出了可操作的意见和建议。成果获交通部、江苏、浙江有关方面很高评价。由13位高级专家组成的评委会认为：成果思路清晰，理论厚实，推理严密，论述充分。思维所向，时有新意，笔锋所指，频现创新。成果具有时代性、新颖性、前瞻性、科学性、指导性和可操作性。许云飞研究员特邀在2006年中科院《第四期中国现代化论坛》上作了报告，获得国家最高层专家的一致好评。《现代交通报》分5期连载，创连载记录。多家报刊杂志刊载论文和评论。网上相关评论更是连篇累牍。在全国影响深远，已成了京杭运河沿线发展的指导性文献。在2007年省政协九届五次会议上，研究专著发至每一位参会委员和代表，省政协主席孙淑义在代表常委所做的工作报告中更是把推进京杭大运河山东段建成独具特色的经济带、文化带、旅游带、风景带的工作列为2006年省政协议政工作的重要成果和2007年的重要工作之一。

——另外，《京杭运河紧急救援系统研究》、《山东水路运输交通现代化战略研究》、《烟台一一大连航区滚装运输方式调查研究》、《东营一一旅顺滚装运输航线可行性研究论证》、《山东海运运力需求预测及宏观调控研究》、《山东海运综合技术经济的研究》、《黄河山东段航运发展战略研究》、《环渤海湾地区客货滚装运输市场研究》等等研究课题，都为山东的经济建设、交通规划作出了重要的贡献。

总而言之，山东港航的内河水运，在科技上有过许多创新，有着骄人的过去，在国内曾是闻名遐迩的。

分析取得累累硕果的原因，第一是有一批认真求实、刻苦钻研、敢于创新、勇于奉献的科技人才。第二是有支持创新、“用人不疑”的好领导。如黄河航运局的书记刘振嵩，力排众议，放手使用一个“右派”朱龙田在黄河航运局“天翻地覆”、大显神通；又如小清河航运局的书记张复春，年迈体弱，已经到了连走路、说话都困难的地步却“倚老卖老”，紧抓海河联运顶推船队研制不放松，坚决支持科技人员的创新活动。面对研制人员委屈的泪水，他动情地说：“你的委屈我都明白。只要我还有一口气，你前面就有我顶着”。没有这样的“伯乐”，再好的“千里马”也只能搁置南山，虚度年华。第三是有一种重知识、重人才、重科技创新的氛围。2006年9月，《京杭运河山东段经济带文化带旅游带风景带建设研究》一书正式出版，山东省政协副主席李殿魁为本书专门撰写了序言，文末一段意味深长的话语就是极好的概括。他说：“许云飞研究员1970年从上海交大毕业分来山东交通行业后，一直从事交通科研工作，已有30多年，可以说已为山东交通事业的发展奋斗了大半生，应该引以为豪！自1998、2003年任八届、九届政协委员、常委以来，作为科技界的民主人士(民盟)一直以很高的政治热情和事业心参政议政，积极推动社会事业的发展。几十年来，不仅科技成果累累，而且是名符其实的“提案大王”。王栋同志是山东省交通厅港航局的局长，近十年来，团结带领山东港航事业拼搏奋斗，也是业绩斐然，成果辉煌，深获山东航运职工的赞誉。他们何以如此?看着他们两人携手写出的书稿，我忽然感悟，正是山东省交通行业的科研人员和领导互相信任，互相支持，共同奋斗，才创造出山东交通事业过去和现在的辉煌。因此我深信，在科学发展观的指导下，山东交通事业一定有更加辉煌灿烂的未来，一定会为建成“大而美、富而强”的社会主义新山东作出新的、更大的贡献。”

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历史的步伐迈进了2008年。对山东港航和内河水运来说，有机遇，更有挑战。

机遇是：内河水运作为一种节约土地、节能、减排、环保的绿色运输方式，越来越被社会认同和推崇，尤其是2008年初的冰雪灾害和汶川大地震，进一步突出了内河水运在抗震救灾中的特殊效能；

机遇是：京杭运河建设和发展和京杭运河全线恢复通航的政治意义、经济意义、社会意义、人文意义越来越被大家认识，南水北调被充实进去“降河开隧、南北分流、以北为主、稳运畅泄”[1]、鲁水鲁用[2]、综合开发的新内涵，以科学发展观为指导，立足山东实际，正确设计济梁运河，充分发挥南四湖的作用，在古代先贤创造水利奇迹的地方，山东的运河人将在戴村坝——南旺闸恢复运行的基础上设计济梁运河，使明代宋礼、白英建设600年以来最大的水利工程在21世纪再度辉煌。

机遇是：伴随着省会济南的现代化建设和山东城市化进程的加速，恢复小清河航运的呼声越来越高涨，把小清河建成具有排洪、防涝、输水、航运、环保、战备、救灾河道的建议越来越被山东的领导和群众所认可。

而挑战，主要是齐鲁文化的一些负面影响，如因循守旧、前瞻性不足，缺少锐意创新的毛病，已经很大程度上影响了山东的发展。敢为人先的科技创新精神，是山东从经济大省向经济强省跨越最最需要的。因为，科技是第一生产力，科技创新，带来的效益最大。浏览西方发达国家、日本和亚洲四小龙的发展壮大，科技创新功劳最大。“创新”也是这些年来中央领导谈得最多的词汇，创新的重要性也由此可见一斑。总之，创新，是革命的需要，是时代的要求，也是山东进一步发展的形势所逼。所以，山东港航的内河发展要想在较短的时间内基本实现现代化，科技创新应该是首选战略举措。

但是，这恰恰是齐鲁文化最缺少的当代精神。齐鲁文化讲礼、重义却讲虚，喜欢报喜不报忧，捂盖子；齐鲁文化崇尚奋斗、当官但好大喜功，爱作表面文章；齐鲁文化强调克己可死要面子，有错不认，有难不提；齐鲁文化注重爱国忠君，但是领导不愿听反对意见，被领导的只想顺着领导的意思干，明知不对也不提意见；齐鲁文化喜欢中庸之道，一事当前，先看上面有没有规定，没有规定不做，不看群众情绪，不问实际需要，不愿搞创新，也不喜欢创新的人和事……。因此，我们在重温山东港航内河科技创新骄人过去的时候，却又不得不坦承，正是这种左顾右盼、求稳怕乱，明哲保身、追求中庸的观念，使得在全国的改革大潮中，这些年来，山东港航、尤其是内河航运的科技创新却出现了明显下滑的趋势。臂如从《山东交通科技》杂志上看，1994年前，山东港航科技内河水运领域创新的文章很多，而且质量很高。但从1994年后，这样的文章越来越少，以至于好几期，“水运”的栏目都没有了。有时刊出几篇，也谈不上创新，倒是应付评职称的文章越来越多。创新成果少了，山东内河水运科技在全国的地位也下降了。

分析山东港航内河科技创新出现下滑的原因：(1)这些年来内河水运的宏观形势不好。黄河断航、小清河停航，运河水运被止步于济宁以南。毕竟是时势造英雄，宏观形势不佳使山东港航内河界的科技创新工作受到影响。(2)腐败也影响了科技界，假文凭、假职称、假成果泛滥成灾。搞科研一丝不苟、极端负责不以为荣，反为“傻冒”。评审会说真话、建真言反被排挤，能干的不如会说的，拼命干的不如旁边看的。这种种科技腐败不仅降低了山东内河科技创新队伍的素质，也大大刺伤了真正的科技人才。(3)缺乏有效的激励机制，去惩假护真、激浊扬清，去吸引人才、发现人才、发挥人才的作用。

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“青山挡不住，毕竟东流去”。看山东内河港航，虽在科技创新领域有这样和那样的问题，但“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”，山东港航却还在大踏步前进，山东港航的科技创新也仍在拓展…….

首先是“十五”期间，全省港航共取得科研成果400多项，其中获省部级科技进步奖9项，工程建设优良率达到90% 以上。全省大力开展“百名十佳”技术练兵活动。港航科技含量明显提高，信息化进程加快,港航EDI系统、港口作业信息监控系统、全省运政管理系统、内河规费征收系统、GPS全球定位指挥系统等都得到了良好运用。

其次是进入“十一五”后，山东港航的领导和机关率先垂范，加强了科技创新内涵的建设。局机关只有45人，90% 以上的机关人员达到本科学历，其中20人拥有高级专业技术职务。办公早已实现自动化，每人案头有一台电脑。不久前又和大连海事学院联合开办了MBA，省级港航局和著名海事高等学府合办研究生班，全国还是首家。现在，第一批来自港航系统的研究生正潜心攻读，学成后必将为山东港航事业注入更大的活力。省港航局还确定2008年重点办好三件事:一是成立科技项目专家委员会，强化对科技项目的立项初审、过程监督、鉴定初验及科技成果的管理。二是计划每年从规费收入中提取1%的费用，支持港航科技发展，用于科技项目的补助和优秀人才的奖励。三是召开一次港航科技座谈会，回顾总结港航科技工作情况,研究探讨加快港航发展工作的新思路、新措施。

第三是山东港航经济持续快速长。2007年全省沿海港口货物吞吐量完成5.75亿吨，其中，集装箱完成1165万标箱，外贸吞吐量完成3.36亿吨，同比分别比上年增长22.3%、22.6%和17.1%，平均增幅高于全国6个百点。青岛港吞吐量完成2.6亿吨，日照港完成1.3亿吨，烟台港突破1亿吨，威海、莱州、潍坊等小港口生产均创历史最好水平,山东省已成为全国唯一拥有3个亿吨海港的省份。到2010年全省沿海港口吞吐量规划完成7亿吨,集装箱到1500万标箱。2007青岛港实施集装箱轮胎吊“油改电”技改项目，节能1265.4吨，节约资金1144.8万元,运行成本下降了65%，减少二氧化碳排放量约8390吨，二氧化硫约23.9吨，柴油发电机组噪音基本消除。其社会效益、降低成本和改善环境效果十分显著,是全国水运行业成就十大亮点之一。进入2007年,青岛港又有两项新突破:一是安装超声波纠偏系统,二是用小马力发电车代替大马力柴油驱动器,牵引轮胎吊转场行车。能耗成本比改造前下降了60% 以上，还降低了噪音,废气排放接近零。2007年7月，青岛港在前湾港区投资1600万元，率先使用国际领先的抑制扬尘污染的“环保墙”。围墙高18米,抗风能力10级，是我国沿海第一个防风抑尘墙，抑制矿石、煤炭粉落入大海,有效保护碧海蓝天。2007年日照港淘汰旧设备，投资1.6亿元从瑞典引进我国第一套木薯干装卸设备，投产后粉尘减少90%，基本解决了污染问题。该港铁运公司为池水喷头装上智能IC卡,将场区废水回收后，用于办公楼保洁，每年节约用水1万多立方米。2008年又投资1212万元建设中水利用工程，不仅能消化掉本港每年回收的1万吨污水，还能“吃”进港口附近木浆厂的大量中水，实现废物利用和降低费用，一举两得。烟台龙口港在粮仓出料口直段流管侧壁增加弯通导流管,千吨粮食出仓工艺成本由原来的891元降为73元;威海港通过改变集装箱船主机齿轮直径，增加变速比,每航次节油2吨多。

因此，我有理由奢望，山东港航、尤其是山东的内河航运，一定会紧紧抓住2008年给我们带来的难得机遇，按照王栋局长提出的“大力推进港航科技创新，提高创新能力，推进港航科研成果的推广与转化，朝着新的目标迈进。

同时，我也真诚地希望：山东港航发扬科技创新优良传统，组织和联合一批有志于振兴山东港航的老干部（如李殿魁、王兆福、邢生文）、老专家（如朱龙田、黄立身、张子石、赵衍庚）老技师、老工人和关心、热心山洞内河航运的老同志（如路延捷），同时吸收一批在职的年轻的山东港航界科技人员，无形组织，有形团体，提供条件、创造环境，充分发挥和利用航海学会、港航协会等民间团体，《现代交通报》、《山东交通科技》、《山东航海》、《山东港航》等新闻媒体和山东港航发展历史上的种种科技创新成果，开展广泛的、有效的港航科技创新工作，科教兴港，科教兴航，力争在较短的时间里使山东港航科技创新有一个大的发展。“人间正道是苍桑”，相信到那时，省委、省府提出的建设“大而美、富而强”的新山东一定会呈现在我们的面前。

让我们伸出双手，去迎接它的到来吧!