关于交通一体化的思考

山东省交通科学研究所研究员   许云飞

一、“交通一体化”和“区域交通一体化”

⑴交通、一体化、交通一体化

“交通”一词形成的历史很早，交”与“通”的连用至少可追溯到春秋战国时期。从早期的“相互沟通”，“往来通达”的交游往来到陶渊明《桃花园记》的“阡陌交通，鸡犬相闻”的道路含义，直至《辞海》(1989年版)的“人和物的转运输送。语言、文字、符号、图像等的传递播送。”

“一体化”一般是指由若干个国家(或地区)，打破国界(或行政区划)进行国家(或地区)间紧密联系和合作，并逐渐建立国际(或跨地区)组织机构及其运转机制的过程。“一体化”应该具备四个特点：①地域相近；②会带来集团化效应；③个体独立性和整体协调性得到统一；④有一个在各国间或区域之上的“共同机构或组织”。

“交通一体化”是上述两个词的组合，即若干个地域相近的国家(或地区)为了适应其社会经济发展的要求，打破国界(或行政区划)的限制，建立起跨国(或跨地区)的组织机构和运转机制，制定有关政策、法规，并依一体化的政策进行国家(或地区)间统筹一体的交通基础设施、交通运输和交通信息的规划、组织、建设、运行、管理和调控等工作，使得该区域内的交通资源得到优化配置，有力地促进交通现代化和交通的可持续发展，支撑和引导区域社会经济的大发展。

⑵“区域交通”和“区域交通一体化”

“区域交通”，就是指某个区域范围内的交通建设、交通发展和交通状态。和经常使用的“区域经济”这个词不一样，“区域交通”却很少使用，也没有象“区域经济”词组那样有特别丰富的内涵。探究其原因，大约是因为交通本身就是人、物和信息的输送、交流，具有很大的开放性和公用性的原因吧。但是，这些年来，随着“区域经济”的发展和热门，“区域交通一体化”或“一体化交通”却悄然出现并越来越多地被提及。

“区域交通一体化（一体化交通）”，和交通一体化从概念上没有本质的区别，其不同点就是“区域交通一体化”比“交通一体化”更强调了要打破区域内行政界限、部门界限、地域界限来发展交通，建设交通一体化。可以这么说，没有打破行政区划藩篱的交通一体化不能称之为真正的交通一体化。只有按照区域经济发展总体目标，打破行政界线、部门界线、地域界线，把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信急)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，达到了区域交通系统的整体优化和协调发展，达到了最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通，才是真正的“区域交通一体化”。

据此，本文认为“交通一体化”和“区域交通一体化”、“一体化交通”同义，我们平常说的“交通一体化”就是“区域交通一体化”和“一体化交通”的意思。

二、区域经济，区域经济一体化和发展红利

⑴经济、经济一体化和区域经济

经济是对物品的生产、流通、交换和消费等诸活动的总称。“经济一体化”是指不同空间的经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取，在社会再生产的某些领域内实现了不同程度的经济联合和共同调节经济的过程和状态。

“区域经济”，主要指按地理区域分布划分的以地域空间为载体的经济活动。区域经济划分可以按行政区域划分，也可以按区域经济结构及发展水平划分。不过，随着社会生产力水平的提高，社会劳动地域分工和商品经济的发展，以经济因素为主的经济区划，将成为划分区域经济范围的主要标准。

⑵区域经济一体化

这些年来，区域经济之所以越来越被重视，其实是区域经济一体化的作用。区域经济一体化是指某个区域范围内两个或多个城市及周边地区通过紧密合作，实行经济一体化的过程和状态。区域经济一体化有三个不同的层次，分别为世界范围内的经济一体化、不同国家间的经济一体化、一个国家内某些地区的经济一体化。其表现形式也被称之为城市圈或城市带。城市圈不是行政区概念，其本质是经济圈和文化圈。城市圈是靠经济纽带和区域文化形成城市间的高强度联系。区域经济一体化实际上是一个建立在区域分工与协作基础上，通过生产要素的区域流动，推动区域经济整体协调发展的过程。为了从理论上阐明区域经济一体化的巨大作用，有必要引入“发展红利”的概念。

⑶发展红利

所谓“发展红利”，是指区域经济规模扩大与生产力要素重新整合之后所带来的发展潜力与整合之前的现状能力之差。发展红利必须通过提升区域规模、优化生产力要素、重新布局产业链、有效降低发展成本、充分实现大中小城市功能互补、切实保障基础设施共建共享、加快推进区域经济一体化获得。由此可见，区域经济一体化是获取发展红利的一个重要手段。

任何发展和进步必须有“红利”的支撑。十一届三中全会以来中国经济的飞速发展，主要得益于“改革红利"的支撑，现在，中国新一轮经济增长的动力就在区域经济一体化带来的发展红利上。这种“发展红利”的推动力将是十分惊人的，随着区域经济范围的线性扩大，“发展红利”呈非线性增长。例如从地级向省级规模整合时，发展红利在原有基础上平均提高10倍；但从省级规模向跨省规模整合时，发展红利在原有基础上平均提高100倍。由此，大家就不难理解欧洲各国为何多年来致力推动欧盟的建立和发展的原因了。

三、交通一体化和区域经济一体化的关系

从本质上讲，交通一体化和区域经济一体化的关系，与交通与区域经济的关系是一致的。因此，我们可以从这个关系入手来探讨区域交通一体化和区域经济一体化的关系。

⑴交通对区域经济的影响

①交通建设投资会拉动区域经济的增长。一方面是交通投资建设活动本身对区域经济增长的拉动作用，想当年亚洲金融危机爆发后的1998年，我国对公路建设投资1800亿元，带动GDP增长700多亿元，增长速度提高0.31个百分点，使大量的企业生产有一定保证，提供了约300万个就业机会。另一方面是交通基础设施建成后对经济增长产生的促进作用，如运输成本降低产生的节约效益，行驶里程缩短产生的运输效益，拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益，行车速度提高、时间减少产生的时间效益，交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。还有在上述直接经济效益的影响下派生出的间接效益，如扩大了市场，增强了区域经济影响力，加快了市场流通与交换速度，促进了房地产开发、商贸流通、旅游等新兴产业的发展，改变了区域投资环境等。

②交通网络会影响区域经济布局。交通沿线上的铁路枢纽、港口往往形成区域经济发展的增长极或中心轴，区域内的交通网络常常成为区域空间网络结构的基础。世界上已有的产业带共同特征之一就是依附在强大的运输通道旁，特别是多集中在沿海地区、航行条件好的大河沿岸和铁路干线或高速公路附近。一条高速公路建成3～5年后，其两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，在各出入口附近形成一系列卫星城镇或经济开发区，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经济、旅游产业带。例如，日本冲绳岛在未建58号高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地区，北部交通落后。58号高速公路建成后，1983年到北部恩纳海岸的旅游者占冲绳旅游人的比例，从1976年的31%迅速提高到62%，冲绳的年旅游收入增长5.2倍。

③交通条件影响区域经济效率。良好的交通运输条件可以加速区域内部经济循环，保证经济的发展。同时，发达和便利的交通可以优化投资环境，吸引外资，舒适便捷的交通还能满足人们对生活的质量要求，促进和谐社会的建立和发展。如上海，京沪、沪杭铁路在此交汇，长江内河航运和沿海海运便利，多条高速公路与外界相通，形成发达的“外延交通”条件，从而导致上海区域的经济效率特别高，使上海成为我国经济发达的大都市，沪宁杭工业基地的中心，并且逐渐发展成为国际城市。

⑵区域经济对交通的影响

①区域经济发展需求为交通发展指明方向。如2004年山东省开始了胶东半岛制造业基地建设，交通建设重点随之围绕着胶东半岛制造业基地展开。2004年6月胶（州）黄（岛）铁路电气化改造开工建设，烟大轮渡工程开始建设并建成营运，中韩轮渡工程前期工作已经展开，蓬旅遂桥也已列入国家长远规划，青烟威轻轨建设已绘出蓝图，黄大铁路、德龙烟铁路已着手运作，胶莱人工运河建设工程正在研讨，胶州湾海底隧道即将施工，济青客运专线即将建设，第二条济青高速公路2007年底通车。

②区域经济实力为交通发展提供物质基础。经济实力较强的区域才有可能投入更多的人力、物力、财力用于交通的发展，相反，经济落后的区域在交通建设资金投入上捉襟见肘，举步维艰。以青岛为例，2004年青岛经济持续快速增长，实现生产总值（GDP）2163.8亿元，比上年增长16.8％，实现地方财政一般预算收入130.51亿元，增长28.5％（省可比口径）；正是具备了这样的经济实力，才使得青岛2004年的交通建设项目大增。相反，菏泽、聊城等地因经济实力差、GDP总量小，对当地交通的投入也相对较小，交通发展相对落后。

③区域经济水平为交通发展提供技术支持。区域经济水平的提高将促进区域内分工的发展，这又导致了原有技术的改进或新技术的创新。交通是一个技术含量较高的行业，随着技术难关的突破，对交通发展将产生积极影响。

④区域经济发展的好环境是交通发展的重要保障。区域经济发展的好环境，使得市场机制得到进一步的完善，并为满足实际的需要而产生一系列新的制度安排。如为解决交通基础设施投资资金不足的问题，BOT方式、转让经营权方式、国际投资证券方式也被逐步引进，并取得了相当成效。

⑶交通一体化与区域经济一体化的关系

在明白上述交通和区域经济相互间的关系后，再加入区域经济和区域交通最重要的特征-----突破行政区划界限，就能搞清楚交通一体化与区域经济一体化的关系了。

①交通一体化是实现区域经济一体化的突破口。区域经济要快速发展就必须实现区域经济一体化，即不以行政区划为界限。而从经济发展战略的角度看，以交通一体化突破行政区划界限，实现区域经济的一体化，是一个很好的选择。

②交通一体化是实现区域经济一体化的前提和基础。经济是对物品的生产、流通、交换和消费等诸活动的总称，而交通是人和物的转运输送，由此可见，经济发展是无法离开交通发展的。区域经济离不开交通，区域经济一体化自然也离不开交通一体化，无法想象，没有交通一体化的区域，会形成区域经济的一体化。

③区域交通自身只有实现一体化才能适应区域经济一体化发展的要求。从交通行业自身的发展看，目前我国交通基础设施建设虽然取得了快速发展，己基本形成了干支结合、四通八达的基础网络，为交通一体化发展奠定了坚实的基础。但在跨区域政策、市场、管理、信息协调和一体化方面还存在很多问题，致使交通运输效率低、效益差，企业运输成本高，交通基础设施的效益也没有得到充分发挥。因此加快区域交通一体化建设也是新时期交通实现跨越式发展的紧迫任务之一。

四、交通一体化和交通现代化

⑴交通现代化

交通现代化可以有两种角度的定义，一种是从其本源上讲，由于“现代化”的定义是：体现当时先进技术水平的“过程”和“状态”。则“交通现代化”就是体现当时世界上先进水平的交通发展状态和交通发展过程。另一种是从大系统的角度讲，由于交通系统是社会经济大系统中的一个支系统，所以交通现代化也可定义为：和现代化的社会经济相适应的交通发展状态和交通发展过程。由此可见，“交通现代化”在各个发展时期的内容是不同的，如第二次工业革命时期，以蒸汽机车为动力的铁路运输就是“交通现代化”，现在，凡是体现现时国际上先进水平的交通基础设施（高速公路、高速铁路）、交通运输工具（航天飞机、磁悬浮列车、欧洲之星大巴）、交通运输组织和管理硬件、软件（GPS、GIS、自动诱导、不停车收费）等都是现时交通现代化的具体内容。

不过，我们现在常提的、全国总体上在2050年达到的“基本实现现代化”，则是指2050年前后世界上中等发达国家的平均水平，这是一个全国一致的“基本实现现代化”的客观标准。由于全国各地区发展水平的不平衡，所以达到这个目标的时间显然也是不会一样的。

依据“各态历经学说”，中等发达国家到2050年的社会经济发展水平，发达国家应该早就经历过了，找到发达国家的这一点，则这一位置上发达国家社会和经济的各项参数就可作为“21世界中叶中等发达国家的平均水平”，我们就可近似地把它们作为我们“基本实现现代化”的衡准。经过中国科学院“中国现代化研究”课题组的不懈努力，这一“点”已经找到，那就是发达国家1998～2000年的社会发展水平。同样的理由，我们可以把发达国家1998～2000年的交通状态作为中国“基本实现交通现代化”的静态标准。

⑵“交通一体化”和“交通现代化”的异同及其关系

交通一体化和交通现代化的不同点是：交通一体化不以“当时的先进水平”作为概念的核心，他有自己相对固定的、非常明确的具体内容；而交通现代化则以当时的先进水平作为判别的标准，不同的时期，会有不同的内容。10年前的现代化交通今天也许就不会代表现代化的交通了。

交通一体化和交通现代化的相同点是：在一个相当长的历史时期里，交通一体化是交通现代化的内容之一。这是因为交通一体化，尤其是区域交通一体化在相当长的时间里都代表着“当时交通的先进水平”。

由此可见，交通一体化和交通现代化是有深刻的内在联系的。一方面交通一体化是交通现代化的具体内容，另一方面交通现代化又是交通一体化的主要载体。在中国，交通基本实现现代化必须实现交通一体化，它是基本内容，是主要途径，是重要手段；而要实现交通一体化，必须通过交通现代化的理念、知识和现代化的设施、设备。这就是它们之间的关系。

五、交通一体化的表征、测度和评价

要建设交通一体化，必须解决交通一体化的表征、测度和评价问题。科学、完整地解决这个问题绝非易事，需要组织专门的团队进行研究，本文仅从基本概念出发，抓住“突破行政区划制约”这一重点，就交通一体化的表征、测度和评价问题发表原则观点，供大家参考。

⑴交通一体化的表征和测度

“交通一体化实现度”。我们用“交通一体化实现度”来表征交通一体化的建设和发展状态，其概念模型为：

JTYTH=ZCYTH+GLYTH+GHJSYTH+YYYTH+XXYTH

式中：JTYTH-----交通一体化实现度；      ZCYTH------交通相关政策一体化实现度；

GLYTH-----交通管理一体化实现度；  GHJSYTH---交通规划建设一体化实现度；

YYYTH----交通运营一体化实现度；  XXYTH------------交通信息一体化实现度；

由模型可知，交通一体化的建设和发展处决于交通相关政策、管理、规划建设、运营和信息一体化的建设和发展。

⑵交通一体化评价指标

依据上述模型，交通一体化的评价指标大致可以有：

①表征政策一体化的统一税率、统一规费和消除区域歧视、保护地方利益政策的有无和健全的指标；

②表征管理一体化的协调机构、协调机制的有无，协调功能和协调效用大小的指标；

③表征规划建设一体化的合理性、统一性、协同性、环保性的指标；

④表征运营一体化的公平性、网络性、集约性、互助互利性和和谐性的指标；

⑤表征信息一体化的信息共享性、信息开放性、信息公益性和个人隐私信息的保护性、信息安全性的指标。

在各指标的具体设计上，必须保证科学、合理和可操作，使得交通一体化的评价能够从政府专门部门的垄断测算中走出来，成为大众的、社会的、公共的知识和工具，只有这样才能又好又快地建成交通一体化。

六、实现交通一体化必须重点解决的问题

⑴领导重视-----解决理念问题

在领导和领导层面认识到交通一体化的重要并给与有力的领导和支持是最最重要的问题。政府应该统一认识，实现思想上的彻底转变，要从关注单个地域的发展转向注重整个区域的发展，真正树立区域交通一盘棋的观念，本着“共赢”的态度，将一体化思想落到实处。

⑵成立机构-----解决组织问题

建立多层次区域发展协调机制，健全区域发展的协调、磋商机制，特别要加强区域内各个地区之间的政府协调沟通机制。

⑶建立综合交通运输管理体制-----解决大平台问题

合并现有的交通管理部门，确定“一国一交”、“一省一交”、“一城一交”的管理模式。设立一个统一管理铁路、公路、民航、水运、管道以及城市交通的国家交通部或运输部，站在国家、区域大交通的高度，对一体化交通进行统一规划、统一建设和统一运营、管理。

⑷制定法规-----解决保障问题。制定相关的法规，统一管理制度及标准、规范，减少多头管理、重复管理及相互扯皮现象，从法制上保障区域交通运输一体化的建设。

⑸培养人才-----解决干部问题。工作是需要人干的，思想路线的问题解决之后，干部就是决定的因素。所以，必须注意培养人才，在较短的时间里建立起一支既具有交通一体化知识、又具有敬业奉献精神，能上能下、能文能武的交通一体化建设队伍。

 

写完于2008年2月18日凌晨1点