解决山东目前面临一系列问题的有效途径

------ 延伸大陆桥，使山东成为国际综合运输的中心枢纽

 

省八届政协委员  山东省交通科研所 研究员    许云飞

 

〔摘要〕我省社会和经济的进一步发展面临着职工下岗，资金不足，高新科技产业、产品和人才缺少，两个转变不能落实等诸多问题，如何才能从全局上根本解决？本文依据系统论、耗散论和协同论，提出了新的思路。

〔关键词〕社会和经济  战略研究  亚欧大陆桥

0         引       言

全党、全国，都在求稳定、求发展。

发展就是“要变”。从这个意义上讲，稳定是与发展相悖的。但稳定却是发展的基础，没有相对稳定，就不会有“有序”发展。系统之中的这种稳定与发展的辩证关系是我们制订社会和经济发展战略的思想基础。

前几年席卷全世界的东南亚金融风暴破坏了我们社会和经济发展的稳定，而我们采取的加大基础设施投资（尤其是交通基础设施投资）、即发展交通运输的方法来拉动经济发展，就是求社会经济的新稳定。此举从本源上讲，是充分发挥交通运输的对社会经济发展的稳定作用，其效果是有目共睹的。

但是，这只是交通运输对社会经济重要作用的一个，除此以外还有更重要的作用，那就是从耗散理论中我们可以演铎出交通运输还有引导社会经济发展的作用。通过这种引导作用，可以使社会经济的发展从动态稳定中获得勃勃生机，促进其得到新的更大的发展。

在交通运输的发展上做文章，使其引导社会和经济突破稳定获得新发展的方法，就是要提前就位经济产业发展时所要求的交通格局。具体到现今的山东，就是要做好新亚欧大陆桥通过山东向东延伸的文章，使山东成为国际综合运输的中心枢纽。只要这个目的达到，我省目前面临的诸多问题，比如职工下岗的问题，资金不足的问题，高新科技产业、产品和人才缺少的问题，两个转变不能落实的问题，……，等等都将迎刃而解。

1          大陆桥ABC

大陆桥概念起源于地质学的陆桥假说。这种陆桥假说，是以大陆岛屿为桥梁，探寻大陆之间的地质联系和古生物分布的异同。如今借用来描述大陆两端的交通联系，是指横贯大陆联结海洋的地理通道。具体他说大陆桥是指以铁路或公路为桥梁，跨越大陆、连接两大洋的国际集装箱海陆联运通道。大陆桥运输同海运相比，具有缩短运输里程、加快运输速度、节约运费等显著优点。目前世界主要的大陆桥线路有四条：即西伯利亚大陆桥、通过中国的新亚欧大陆桥、美国大陆桥和加拿大大陆桥。

西伯利亚大陆桥也称亚欧第一大陆桥，是利用苏联西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与欧洲波罗的海、北海和大西洋沿岸连接起来，是世界最长的大陆桥运输线，全长约13000多公里，比经苏伊士运河的远东至西欧诲上航线，可缩短运距7000公里，运期减少35--50%，运费节省20％一30%，比绕道非洲好望角航线则可缩短运距近10000公里。

美国大陆桥是利用美国大陆的交通线，把太平洋地区与欧洲北大西洋沿岸连接起来。目前美国运输线路有二条：一条是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的运输线，全长约3200公里；另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的运输线。

加拿大大陆桥是利用加拿大大陆的两条铁路线，把太平洋地区与欧洲北大西洋沿岸连接起来。

1990年9月12日，我国北疆铁路在西部边境阿拉山口与原苏联土西铁路接轨，它向世界宣告一条新的亚欧大陆桥诞生了。这条大陆桥横贯亚欧大陆，把亚洲太平洋远东地区及澳洲与欧洲大西洋、波罗的海、北海、地中海、黑海沿岸近40个国家和地区连接在一起，不仅为我国内陆腹地的广大地区同亚欧的许多国家在东、西两个方向上连接起来，而且为日本、东南亚等国同东欧、西欧、西亚、南亚各国间的相互贸易开辟了新的运输捷径。

新亚欧大陆桥与横贯西伯利亚的第一亚欧大陆桥相比，具有较大优势：一是距离短，第一亚欧大陆桥全长13000公里，而新亚欧大陆桥从日照港或连云港算起到鹿特丹全长仅10000公里，比第一亚欧大陆桥缩短3000公里；二是港口条件优越，第一亚欧大陆桥的东方桥头堡主要由纳霍德卡和东方两个港口组成，即使再加上附近的海参威和苏维埃两港，其运能也难以满足国际贸易运输的需要。此外，纳霍德卡港每年有长达三、四个月的封冻期。而新亚欧大陆桥东方桥头堡港口众多，吞吐能力强，连云港、日照港、青岛港等为常年不冻港，且几乎不受台风影响；三是腹地广阔，货源充足，第一亚欧大陆桥位于亚欧大陆北部边缘地带，其东方桥头堡辐射能力有限，只能吸引日本、韩国以及中国东北等地的资源，而新亚欧大陆桥横贯亚洲大陆中部，其腹地包括日本、亚洲四小龙、东盟各国、我国、原苏联、东欧各国，甚至向东可延伸至美国西海岸，向南可延伸至南亚次大陆和中东地区；四是中国境内铁路运输秩序良好，这对于有40%以上路段在中国的新欧亚大陆桥来说是极有竞争力的。正因为此，日本、韩国和台湾等地区的工商界对此表现出极大的兴趣，近十年来，随着亚太地区经济崛起和发展，新亚欧大陆桥的重要意义越来越展现出来。

2         “桥头堡”之争和一个被忽略了的问题

在经济发展的大潮中，谁都在求发展，谁都在抓机遇。因此，新欧亚大陆桥的项目一出来，“桥头堡”之争就开始了。当时参加竞争行列的有天津港、青岛港、日照港、连云港和上海港。时至今日，我们已没有必要去探求当时互相竞争的是是非非，一个既成事实是国家把“桥头堡”定在了连云港。另一个既成事实是后来的发展实践表明“桥头堡”不止一个，而是一群，上述几个港口实际上现在都充当着“桥头堡”的角色。

在“桥头堡”之争中一个被大家忽略的问题却应该引起国人、尤其是山东人的重视，那就是新欧亚大陆桥还可以向东延伸。这里，向东延伸的含义是：在山东烟台（或威海）和韩国仁川（或群山）间开通多功能的火车和汽车轮渡（新型的多功能跨海轮渡，可同时运输火车、汽车和旅客）。因为韩国仁川到釜山有铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有铁路、高速公路通向日本全国，因此，这项工程不仅使亚欧大陆桥和韩国的汉城釜山线区相连，而且把日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大板湾、濑户内海）地区也联接进来，还可通过津轻海峡间的火车轮渡直达宗谷海峡。这样一来，在新亚欧大陆桥上跑的火车可经山东过海，直驰韩国、日本。由于省却了大量货物的上装下卸，就大大缩短了货物在途时间，降低了运输费用。而且，日本、韩国的专用大型汽车业也可跨海进入山东的高速公路网，再经该路网与全国的高等级公路网连接起来。试想那时的山东，不仅天上飞的有世界各地的飞机，海上行的有世界各国的船，就是路上跑的国际列车、外籍汽车也是目不接暇、数不胜数，山东就会成了国际综合运输的主枢纽，而这枢纽的形成就会带来一连串的社会经济效应，它将会解决目前我们所面临和忧虑的一系列问题，我们的山东，将会和香港、上海和广州一样，成为举世瞩目、令人神往的地方。

这一个当时被许多人忽略的问题，笔者是在1992年进行“山东省沿海港口经济腹地的合理划分和统筹布局的研究”时发现的，笔者被山东这一久被掩盖的、得天独厚的地利资源深深地震撼了！但当笔者对此进行呼吁时，当时被许多人斥之为“空想”，既使比较同情我的人也认为：“这是一个遥远的梦”。

而今，我要大声呐喊：这绝不是梦！

首先，我们的国家在以江泽民同志为核心的党中央领导下，克服了国内外种种困难，取得了令我们的敌人也不得不承认的伟大成就。我们的国家更强大了，国力更雄厚了，国际威望和信誉都得到迅速提高，具备了进行国际间联合大工程的条件。除此以外，还有以下几个有利条件：

2.1        大连到烟台的铁路轮渡的建设为烟台到韩国仁川（或群山）的多功能轮渡航线的实现提供了硬件基础

下面我一字不漏地引用人日报记者吴焰发表在《人民日报》4月23日海外版上的文章“数百亿美元投资将带来什么”中的几段文字。

一条把东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域直线连接的南北大干线，正在不被外界注意的状态下紧锣密鼓地筹建。

这条“东北至长江三角洲地区陆海铁路通道”，北起哈尔滨市，利用既有的哈大铁路至大连，新建大连至烟台海上轮渡跨越渤海海峡抵烟台，再利用既有的蓝烟铁路至蓝村、新建蓝村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，南端止于浙江长兴，总长约2200公里，纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏、浙江6省，总投资接近300亿元。整个工程计划在“十五”期间竣工。

近日，记者通过有关部门了解到这条大干线建设的最新情况。在5个子项目中，已于1995年开工的全长946公里的哈大铁路电气化改造，截至去年底已投资54亿元，占计划总额的一半多，今年还将投资30亿元。篮烟铁路复线改造一期工程正在施工中，已完成3亿元的投资，今年计划再投11．5亿元，预计2000年可竣工。而全长577公里的新长铁路，有400多公里开工建设，其中新沂——淮安段己通车。

烟大铁路轮渡裁曲取直比例达10：1，是这条大通道“两点一线牵”的最便捷处。届时，在大连至烟台的海上，火车车厢分成几列纵队，排列在摆渡船上，完成这170公里的海上航行。

据了解，我国铁路轮渡运输比较落后，原先在长江上只有3条短距离对岸轮渡线。武汉、南京长江大桥建成后，武昌——汉口和南京——浦口间的铁路轮渡先后停驶，现在仅有一条芜湖——芜湖北的跨江轮渡线仍在通航。不过，在国际上，这方面的发展相当快。据不完全统计，各国通航运营的铁路轮渡共有70多条，总长约1．4万公里。其中，江、河、湖泊的航线近20条，跨诲轮渡线50多条，距离超过100公里的主要航线有34条，最长的超过2500公里。因此，专家们认为，修建跨海铁路轮渡的技术难度并不大，今年就将完成初步设计，从而结束我国无跨海铁路轮渡的历史。

东北三省是我国重要的商品粮、林业和矿产基地；山东的经济作物在全国的分量较重；上海、江苏、浙江的各工业、金融、商贸的中心，互补性较强，经济联系十分密切。可想而知，这条陆海通道对三大经济区域的联系，将不仅仅停留在交通。

这些文字明确地告诉我们一个信息，大连到烟台的铁路轮渡即将动工新建。这就是说，若要开通仁川（或群山）到烟台的铁路轮渡，中国烟台这一边的硬件设施已经具备了。

2.2       国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”正在进行

承当单位：中国船舶科学研究中心上海分部。

保证单位：铁道部科技司。

本研究课题将“提出《中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运预可行性研究》报告，包括：1.海/铁运量的预测。2.新型的多功能滚装渡船的概念设计。3.相关的港口、码头设施的概念设计。4.相应的海运航线、铁路线比选。5.该滚装渡船多式联运系统投入、产出经济效益分析。6.提出中韩两国多功能滚装渡船多式联运系统的组织实施方案”。本课题计划召开两次国际会议，其中中韩联合召开的第一次会议已于1998年11月4～8日在无锡召开，与会的韩国代表对此举十分重视。其全部课题的研究成果，将以论文的形式在第二届“新亚欧大陆桥”国际会议上发表、交流。

这就说明新亚欧大陆桥向东延伸的问题已引起我国最高层领导的关注，已得到韩国有关方面的重视，也已经受到省外科研机构的重视和参与，该课题的负责人曾和笔者进行了接触，笔者深切地感受到他们对山东的热切期盼和想要积极参与该工程的强烈愿望。

2.3       山东的交通基础设施建设处于全国的前列

看1998年底的齐鲁大地，全省公路通车里程达64145公里。是1949年的20倍。其中，二级以上高等级公路18861公里，高级次高级路面达49791公里，公路密度达40.9公里／百平方公里。自1993年高速公路实现了零的突破，短短5年间，相继建成济青、济德、济聊等19条高速公路，全省高速公路总里程达1298公里，成为全国第一个高速公路通车里程超千公里的省份。并且规划到2002年要达到2600公里。现在，驻地、主要旅游城市和重要物资集散地，已全部由二级以上公路连接，所有乡镇和92％的行政村通了公路，有17个县市区实现了村村通油路，提前3年实现了原定本世纪末的规划目标。目前，全省已形成了以高等级公路为骨架，干支相连，四通八达的公路网络。水运方面，沿海港口建设突飞猛进，港航基础建设日趋完善，至1998年底全省沿海港口已发展到26处、244个生产泊位，吞吐能力达1.2亿吨，其中万吨级以上泊位68个，最大泊位20万吨级， 1997年完成吞吐量13204万吨，青岛港1998年集装箱吞吐量突破百万标箱，成为我国沿海第二大集装箱运输港，也成了名副其实的北方航运中心。同时，进入九十年代以来，山东半岛滚装运输从无到有，迅猛发展，先后开辟省内、国际间滚装航线13条，其中有威海、青岛至南韩仁川，烟台至南韩釜山的3条国际航线和烟台至大连等7条跨省际航线。目前，山东港口国内客货运输航线遍及沿江沿海，并与世界70多个国家和地区的300多个港口通航。国家重点工程：京杭运河济宁至台儿庄的航道续建已接近尾声，“北煤南运”、“北（建）材南运”的最佳运输通道，即将充分发挥沟通南北的作用。总之，山东的交通基础设施已经具备了向“国际综合运输中心枢纽”冲击的条件。

2.4       连云港的陆路优势已大为减弱。

连云港的港湾条件比不上青岛，其所以能选为“桥头堡”的重要原因，是因为其陆路距离为4148公里，比当时的青岛港少450公里。而今，铁路胶济复线工程已经完成，济邯铁路也已建成通车，只要解决洛口大桥和黄河大坝的协调问题，来自青岛、威海和烟台的火车已经可以经山东的济南、聊城到河南的邯郸，再经山西的长治、侯马到西安后并入陇海线，这就是说，现在新亚欧大陆桥连云港和烟台港的陆上距离仅差283公里了，和青岛港的陆上距离则差152公里，与日照港的陆上距离相差更少，连云港的陆路优势已大为减弱。

2.5       “新大陆桥延伸点”比“桥头堡”更具优势。

“新大陆桥延伸点”比“桥头堡”更具优势，这是毋容置疑的。因为对于运输来说，竞争力的大小主要体现在两个方面：一是运输费用，二是运输速度，三是货物的安全和完整性。一旦新亚欧大陆桥向东延伸工程完成，大陆桥上的大多数货物将选走个线路，同时大量的汽车、尤其是大型的汽车列车将通过这条线进入中国，所以说，新大陆桥的延伸点届时势必成为国际综合运输的中心枢纽，山东省的经济繁荣也就在情理之中了。

3         山东经济的新发展可以依靠发展交通来取得突破

3.1        山东的经济发展已处于稳定期。

首先让我们来看两组数字：

表1：有关经济指标山东在全国的位次

注：经济开放度=进出口总额/ GDP

表2：国内生产总值（GDP）的年增率