论文
胶济产业带交通发展的战略研究
2006-03-21 浏览次数：3996 返回列表
山东省交通研究所交通经济研究室 许云飞
胶济产业带从理论上讲应该是以胶济铁路、济青高速公路为主线，西起济南，东至胶东半岛的一个带状区域。为了获取数据的方便，我们只取沿线济南、淄博、潍坊、青岛、烟台和威海六地市所辖区域作为胶济产业带的界定范围。本文将对这一经济带的交通发展作一战略性的研究，以供有关部门决策时参考。
一、胶济产业带的交通区位
图1-1是全球两条最长的洲际区位径线位置图。
图1-1：全球两条最长的洲际区位径线位置图。
从图1-1可以看到，山东处在新欧亚大陆桥的东端位置。我们说新欧亚大陆桥是因为原来的欧亚大陆桥是从的纳霍德卡港绕道伯力和斯科洛伏丁诺，再经西伯利亚到莫斯科，然后向西至荷兰鹿特丹港，全长约13000公里。而新欧亚大陆桥是我国东部港口经兰新铁路到阿拉山口出国后再经切利诺格勒、斯摩棱斯克至鹿特丹，与原欧亚大陆桥相比，距离可以缩短3000公里。同时，日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大板湾、濑户内海）地区，韩国的汉城釜山线区也是世界经济生长极区，因此，随着经济的发展，新欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线。而这最简便的方法就是完成胶东半岛至韩国仁川间的火车／汽车轮渡，据了解胶东半岛到南朝鲜的最近点只有94海里。因为汉城与釜山有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路，这样此举一旦实现就不仅把三湾一海两地相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。所以说新欧亚大陆桥较原欧亚大陆桥不仅路程缩短1/4，而且运输时间还可以大大缩短。在资源密集型产业为大头的社会中，生产指向是降低成本，而生产成本中运输成本占的比例极大，所以在这种产业社会中的生产，将以降低运输成本为指向来组织运输。新欧亚大陆桥过胶济产业带和过连云港、徐州从陆路运输距离看将长150公里，但一俟济邯铁路建成，再实现火车轮渡工程，其运输速度却将提高20％还多，其优势显而易见。
从图1-1可以看到，除了欧亚大陆桥这一条东西向的洲际交通径线外，还存在着另一条南北向的洲际交通径线。这条交通线的北端是图门江三角州开发区，正是东北亚世界经济生长极，其南端是澳洲的南端墨尔本，这是澳洲的世界经济发达极。这条南北洲际交通线较理想的路径是图门江三角洲开发区→沿鸭绿江到辽东半岛大连→经铁路轮渡→烟台、青岛、徐州或郑州→南宁→河内→万象→曼谷→吉隆坡→经轮渡过棉兰岛、爪哇岛→澳大利亚达尔文→墨尔本。这条线将把东北亚、渤海湾、东南亚，新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极联成一线。这条交通线的重要性也是不言而喻的。二战期间，日本侵略军竭尽全力，近似疯狂地不惜一切代价想打通这条线，就是一个反证。随着图门江三角洲经济区的开发，泰国生长极的快速发展，实现这条交通线，尤其是北半段的呼声将会高涨。
从图1-1可以清楚地显示出：① 这是两条洲际最长的交通线，而且呈正交状态，从交通区位的理论看，这就是正交的区位径线。因此，在其上聚集生产要素的总量最大，信息交流量也最大；② 胶济产业带正处在这两条洲际交通线的正交点上。按照交通区位的理论，地域中最长的两条正交，或近似正交的交通线会产生聚集到两条交通线上的生产要素发生再聚集到交点上的现象。生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效应、规模效应、乘数效应将带来空前的机会利益，此背景下的社会需求会把两条正交交通线没有覆盖的地域也聚集到地域中心来，以便形成更强大的聚集效应、规模效应和乘数效应。
第一，从图1-2的中国山文图上可以看到，长江以北有一个狭长的走廊地带，南北均为东西向的山脉，其北边为天山山脉和阴山山脉，南边为昆仑山脉和秦岭。这块狭长地带虽也有几处南北向的山脉相隔（祁连山、贺兰山、太行山），但毕竟均有口径可通，如嘉峪关、太行八径等，而往南往北的交通极为困难，所以自古以来“丝绸之路”只有一条。该狭长地带盛产石油、天然气和煤炭，这些地区矿产的运出和需要物资的运进的最佳通道就是在东边的秦皇岛、天津、烟台、青岛和连云港下水，然后再往南或往北输送。胶济产业带是其中十分重要的通道之一。
图1-2：中国山文图
第二，我省地处华东华北两大经济区的结合部。胶济产业带不仅就处在结合部的关键位置，同时又是环渤海经济圈与沿黄经济协作带的交汇点，而且还是东北经济区与中原经济区、华东经济区、华南经济区物流的最佳通道，关于这一点从胶济铁路与济青高速公路的货流、车流情况可得到充分的证明。胶济线货物发送量95、96年分别为2970万吨和3299万吨，均比津浦线、陇海线、兖石线、菏兖线高。济青高速公路济南口的日车流量96年为16000辆左右，而同向并行的济王路96年的日车流量仍高达10000辆。
图1-3是山东省的交通区位线分布图，毋需多言，胶济产业带的地位和作用的重要性已跃然纸上了。若把山东的交通区位线比做骨架，胶济产业带就是“脊梁”。
综上所述，胶济产业带既处于东西向的洲际交通区位径线上，又处于南北向的洲际交通区位径线上；既是我国西北部、中西部地区的出海口和桥头堡，又是我省中西部和西部地区的出海口和桥头堡；胶济产业带不仅处在华东华北两大经济区结合部的关键位置，又处在环渤海经济圈与沿黄经济协作带的交汇点上。而且还是东北经济区与中原、华东、华南经济区物流的最佳通道。因此胶济产业带的交通区位对全球全国和全省都是十分重要的。
苏联的瓦解将进一步促进大陆桥运输。历史再也不可能重现联而不独的苏联了，就是独联体也必然是独而不联。这是因为苏联的民族“熵”值太大，且俄罗斯的文化又缺乏兼容性。独而不联，世代冤仇的宗教意识复萌迫使前苏联中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦）及外高加索三国（格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚）要寻找出海口。可是往西南及往西进地中海、红海这条路，由于它们与伊朗、沙特将是一种长期的宗教纷争和抗衡势态，与土耳其则虽同为突厥族，但土耳其现在本身不安定，与伊拉克、伊朗的纠葛愈来愈烈，所以此路难通。往南经阿富汗、巴基斯坦入海是从沙皇时代就梦寐以求的，阿富汗对此一直耿耿于怀，戒心重重，几个世纪的猜忌不可能一夜冰释，所以此路也难通。基于上述原因，中亚五国急于打通欧亚大陆的陆路交通，想通过大陆桥在东北亚太平洋岸边寻求入海口。实际上，现在连西亚海洋国家和蒙古也看到这条陆路交通线的利益。认为从目前已就位的陆上交通来看，从渤海湾出海最便利。中国国内的安定环境无疑加速了这个进程。上述这些国家共同认识到中国近年来政治安定，经济上改革开放，外交上与东北亚全部国家均有着正式的最高级别的外交关系。中国的文化，特别是宗教与它们的文化间有极好的相容性，使之不存在民族心理间的猜忌，为合作铺垫了一种先天性的安全感；中国目前已有较完善的交通网络，缺乏的只是拼网、联网的“接口”工程。
日本、韩国等可能寻求备用的运输线。任何世界经济的发达极或生长极地区都是石油和天然气的耗用“大户”。东北亚的日本、韩国，中国的台湾，泰国，新加坡无一不是如此。其油气主要来自波斯湾，靠巨型油轮运输。由于油轮失事后损失巨大，污染严重，所以各国都在探讨既价廉又污染风险少的运输方式。另外这条运输线还必须穿过马来半岛和苏门答腊岛之间的马六甲海峡，这条长约９００公里，最窄处仅３７公里的“咽喉”极易“梗塞”。无论何种原因，一旦航行不畅或断航，后果足以震撼世界，所以７０年代，日本人就喊出了波斯湾、马六甲海峡是生命线的口号。这就促使他们去寻求备用的运输线。如果有一条输油通道（该通道的具体运输方式可以是管道也可以是铁路），将独联体的阿塞拜疆、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦的石油沿新大陆桥送到大陆桥的桥头堡，再转中、大油轮运输，不仅可以使这三个国家收益巨大，东、西方的发展和发达国家无一不受益，同时它使得东亚供油供气国家多源化，实是一举数得之谋。此输油通道伊朗加入的可能性是很大的，因为这可以使它摆脱波斯湾出口霍尔木茨海峡被轭喉之痛。如这真的成为现实，输油通道最后段经胶济产业带在青岛油码头下船将是最合理的选择。
【1】京九铁路的建成通车使胶济产业带与我国南部内陆地区的联系得到增强。在京九线开通前，胶济产业带与我国南部内陆地区的联系，主要依靠京沪铁路和京广铁路的接合。而京九铁路开通后，随着济聊铁路的开工建设（95～98年）和建成，胶济产业带与京九铁路直接接轨，两头是我国的发达极胶东半岛与广东、香港中间则是我国的生长极鲁西、豫、皖、鄂、赣，这种结构必将刺激胶济产业带的交通得到更大的发展。
【2】1995～1996年，我国的固定资产投资西部增长最快，这个趋势人仍将继续。在国家资金有限的情况下，“二元互换”战略（即以中西部市场和资源换取东部地区及国外的资金和技术）和各种形式的东西合作项目以及东部产业转移是一举两得、行之有效的办法。为此国家有关部门建议国家领导部门对投资于中西部的外资和东部资金应实行5年或更长的减免税或其他优惠政策。这为和中西部地区交通连接便利且经济活跃的胶济产业带的发展，首先是交通的发展提供了机遇。
【3】东北经济区与中原经济区海陆通道流优化研究已经被国内有关领导和专家们高度重视，提出了必须建设联接东北经济区与中原经济区两大区间海陆通道的结论。无疑，这对山东胶济产业带的发展是一个机遇，因为经大连跨海通过胶济产业带连接显然是最佳的方案。
【4】“东北至长江三角州地区陆海通道与可现行性研究报告”已由铁道部第三勘察设计院于1997年2月完成，该通道建设虽然投资巨大（35亿），但中德合资建设基本已成定局。在1996底举行的中德双方第六次会谈纪要中“中德双方一致同意按中德合资建设、经营的方式进行合作”来建设大连至烟台铁路轮渡，并指出“股本金以外的融资争取利用部分德国的优惠贷款”，同时表示“双方争取利用德国优惠贷款购买钢轨等铁路器材”的方式来支持兰烟复线及新建胶州至新沂等铁路的建设。国家已把该项目列入“九五”期间的重点建设项目。
【5】济南至邯郸，邯郸至长治的484公里晋煤外运通道已被国家列入“九五”期间的重点建设项目。改造青岛港黄岛原油中转基地和建设大连-烟台的滚装运输系统则作为基础设施的骨架项目也被列入“九五”期间的重点建设项目。
【6】国家已经批准建设的青岛-潍坊-淄博-济南-济宁-菏泽-郑州的国际集装箱运输通道完整地通过胶济产业带。而集装箱运输是世界范围内已被广泛采用并将迅速发展的运输方式，因此，该项目的建成和运作将极大地刺激胶济产业带的经济和交通的发展。
【7】交通部提出的“三主一支持”，即建设公路主骨架、水路主通道、港站主枢纽和支持保障系统的建设规划中，山东省的三个公路运输主枢纽站：青岛、烟台、济南全部落在胶济产业带上。现在青岛、烟台主枢纽总体布局规划已经通过评审，工程可望年内动工。济南主枢纽总体布局规划送审稿也已完成。国家重点骨架公路--同江至三亚公路也是在烟台等陆，途经青岛南下的。另外，胶济产业带中的济青高速公路是主骨架，青岛、烟台两港是主枢纽港。
胶济产业带是我省经济发展的主轴。坚持重点突破的带动战略，选择条件较好的地区实行重点开发，大力培植经济增长点和增长轴，是许多国家加快经济发展，实现地区经济布局合理化的一条重要经验。日本早在经济起飞阶段就提出发展太平洋沿岸带状工业区的设想，经过30多年的建设，这一被日本人称为“国家经济的脊梁”地区首先实现了现代化并带动了全国经济的发展。。韩国在工业化初期，把西北和东南主要港口地区确定为重点发展地区，设立了汉城、蔚山等几个大型工业团地，建设了首都区和釜山区两大工业基地，促进了全国工业化的进程，使韩国在短短十几年内发展成为中等发达国家，走过了欧美国家100多年所走的路程。在目前的条件下，我省的地区经济不可能齐头并进，必须根据各地的不同条件，实施重点突破的开发战略。胶济产业带1996年国民生产总值3446.1亿元，占全省5960亿元的60.56％，远大于该产业带人口占全省38％的水平。由工业化初期阶段进入中期阶段的胶济产业带地区，已成了代表我省产业发展方向的机械、电子、化工、汽车及医药等产业主要集中地。胶济产业带经济实力的迅速增长，为带动我省整体产业结构的升级，实行超常规、跳跃式发展提供了良好的条件，成为全省经济增长的主轴。
胶济产业带交通运输的发展已成了胶济产业带经济发展的支撑点。区域经济的发展与交通网络的建设密切相关，区域经济的发展带动了交通网络的发展，而交通网络的发展，又不断推动区域经济走向繁荣。1990年到1996年间，胶济产业带的客运量和货运量只要增加0.3％，国民生产总值就可增加1％。可见，交通对经济发展具有至关重要的作用。以济青高速公路为代表的胶济产业带交通运输发展是胶济产业带和我省经济腾飞的主要推动力之一。正是它，使得青岛港吞吐量的年增率达到20％以上，集装箱的年增率达到40％。使得胶济产业带六市地实际利用外资额和各类经济技术开发区均数量占全省一半以上。正是它，使山东省委、省政府果断地调整了全省对外开放的战略，变过去的“东部开放，西部开发”为“全面开放，重点突破，梯次推进，东西结合，加快发展”。在对外开放布局上，以青岛为龙头，以半岛为龙身，沿环海公路、胶济铁路、济青高速公路和过境的津浦铁路两侧设区布点，自东向西由沿海到内地展开布局，并把济青高速公路作为实施这一开放战略的“龙脊”。这说明省领导已把胶济产业带交通运输的发展作为胶济产业带和全省经济发展的一个支撑点。
胶济产业带是“九五”期间交通重点建设项目的高密集区。由于胶济产业带在我省经济发展中起着举足轻重的作用，省和省交通厅对产业带交通运输的发展给于特别的关注，以加强以海港、空港、环海公路、铁路为中心的基础建设，建立起发达的交通运输通道和网络，为产业带的聚集和开散，布局和展开创造良好的条件。所以对该地区的交通基础设施的投资比较大，占全省总投资的47.55，是我省“九五”期间交通重点建设项目的高密集区。
通过对胶济产业带所处环境的全景分析，可得出如下的结论：国际和国内的政治、经济发展态势越来越有利于胶济产业带交通运输的发展，也越来越需要胶济产业带交通运输的发展。胶济产业带交通运输大发展的又一个机会已经来到！
胶济铁路复线建设完成和高等级公路、尤其是济青高速公路的建设和运行，有力地促进了产业带经济的发展，而产业带经济的发展又对交通提出新的要求，从而促进产业带交通的进一步发展。现在的产业带交通已初步形成了一个海、陆、空和地下管道共同存在的综合交通网络。
【1】铁路：
胶济铁路营业长度384.2公里，总延展长度1352公里，正线延展长度762.3公里，道口220个；兰烟线营业长度184.4公里，总延展长度280.6公里，正线延展长度193.9公里。截止1996年，胶济线日营业旅客列车19对，货物列车日均46对。货流密度上行2860万吨，下行4120万吨。兰烟线日营业旅客列车6对，货物列车日均14对。运输能力1000万吨，而货流密度下行达1036万吨。另外还有胶黄线41公里，辛泰线721公里，支线张东线134公里。地铁桃威线132公里和益（都）羊（口）线、宅羊线94.3公里，青临线36.4公里。
1996年济南主要干线客、货运量及周转量见表1所示。从表1中可以看出，胶济线货物发送吨数居第一位。
【2】公路
胶济产业带公路道路情况见表2，公路运力情况见表3，公路运量情况见表4。
从表中可以看到，该带公路运输情况在等级公路占有40.3%，通车里程占省41.2%的情况下，客、货运量却占60%。
【3】水路
胶济产业带水路运输运力情况见表5所示，胶济产业带水运运量情况见表6。
【4】港口
胶济产业带港口状况见表7，胶济产业带港口吞吐量情况见表8。
【5】航空
胶济产业带现有机场5个，简述如下：
① 济南（遥墙）机场，占地3000亩，跑道长2600米，宽60米，厚32厘米，候机楼建筑面积10351平方米，停机坪面积79638平方米，有现代化通讯导航和气象保证设施。
② 青岛（流亭）机场，跑道长2600米，宽60米，厚32厘米，候机楼建筑面积10150平方米，停机坪面积30140平方米，有现代化通讯导航和气象保证设施。
③ 烟台（莱山）机场，跑道长2600米，宽60米，厚32厘米，原候机楼建筑面积7170平方米，新建9000多平方米的候机楼即将竣工。停机坪面积29950平方米，有现代化通讯导航设施。设国际货运仓库4339平方米和储量2.8万立方米的航空油料库。分别于92年和93年开放了航空货运口岸和客运口岸，现已开通国内航线23条，高峰时每周航班达到93个。
④ 威海（大水泊）机场。1995年底建成投产，通过国际4D级标准验收，达到了民航简易通航的条件。跑道长2600米，宽45米，厚52厘米，候机楼建筑面积31000平方米，停机坪面积36000平方米，有航管楼面积2000平方米。开通了威海至北京、广州、海口、大连、沈阳、哈尔滨、上海、济南等10多条航线。
⑤ 潍坊机场。开辟了潍坊至北京、佛山、无锡三条联航航线，95年底开通了潍坊至杭州航线。
胶济产业带现有机场的运输量见表9。从表9中可以看到胶济产业带的吞吐量几乎就等于全省的吞吐量。
四、胶济产业带交通运输发展战略
通过前几章的分析，我们既认清了胶济产业带发展交通的地利、天时条件，又看清了交通行业自身的基础和未来的大致前景。在这知己知彼的基础上，对未来十五年胶济产业带交通运输的发展应有以下战略性的考虑。
胶济产业带交通发展的战略目标是通过对自身基础设施的建设，运输方式的配置，运输工具的更新，结构体制的转变，管理制度的完善，成为新欧亚大陆桥和我国中西部地区外向型经济发展的主通道和重要枢纽；成为我国东北经济区和中原经济区、华东经济区、华南经济区物流输送的主通道和重要枢纽。从而使胶济产业带的生产力得到迅速发展，产业带的专业化水平、城群化水平、产业发育形态都得到飞跃。
【1】从思想上明确和统一以下几点：⑴ 胶济产业带交通发展应是地上、地下、水上、陆上的全方位的立体的发展。⑵ 胶济产业带交通发展必须讲协同，沿线六地市应该摒弃“小而全”的发展交通模式。⑶ 胶济产业带交通发展，五种运输方式应以青岛和烟台两个枢纽港为支撑点展开。产业带内、省内、和辽、冀、豫、皖、苏等省与我省交界区域部分的物流集疏以公路运输为主；上述区域以外的物流集疏以铁路运输为主。水、港的发展和运作一定要做好和铁路、公路的衔接，仓储和场站的建设要从胶济产业带全局着眼进行布局。⑷ 胶济产业带的交通发展必须有先进的基础设施和服务系统，现代化的运输工具和管理系统。
【2】运输通道结构：胶济产业带国际、区际和区内的通道图如图1,图2,图3所示。
在国际通道图中，新欧亚大陆桥的国内通道路线为济南→邯郸→长治→候马→韩城→咸阳→宝鸡→兰州→乌鲁木齐→阿拉山口，全线长4300公里，仅比连云港的陆路距离多152公里。在区际通道图中，京广线和京九线虽不直接经过胶济产业带，但产业带确实通过其与华南及港澳地区相连，所以也作为胶济产业带的区际通道画上。区内通道图与上述两个层次的图完全衔接。
陆上通道，在国际和区际层次上，基本上是铁路和公路并存。铁路主要承担港口过境物资的集疏，所以路线比较单纯清晰，公路主要承担省内物流的集疏，同时也承担南北的过境流。
通道图和我国公、铁路的线路图基本上吻合，自东向西，纵向区内通道可近似地视为104（北京～福州）、220（滨州～郑州）、205（广州～山海关）、206（烟台～汕头）、204（烟台～上海）的区段，而横向通道可视为308（青岛～石家庄）、309（荣城～兰州）的区段。
通道图上的“--”线为海上航线，“→”为空中航线。
明确了战略目标和战略措施，还需要找出战略重点以便正确地对战术层次进行运作。因为战略重点是对实现战略目标具有关键意义的内容、环节或部门。抓住了战略重点，就能带动全局。胶济产业带交通发展的战略重点有以下9项：
【1】全力修建下列高等级（高速以及专用）公路路段：潍坊～莱阳，乳山～牛齐埠（青威线），潍坊～龙口～烟台，淄博～莱芜和济南、青岛、烟台、潍坊、淄博和威海的环城公路。对照胶济产业带的运输通道图可见，修成这些路段，与原有路段相结合，就等于基本完成了胶济产业带的运输通道主骨架布局。就产业带内部的交通来说，高等级公路是运输通道的主骨架。
【2】与高等级公路主骨架的建设配合同步建设济南、青岛、烟台公路主枢纽、潍坊集疏运中心和淄博国际集装箱中转站，不使系统建设脱节，造成“梗塞”。
【3】抓紧青岛前湾港区二期、三期，烟台两港区二期、三期工程的建设，使集装箱运输的年吞吐能力增加130万TEU，达到380万TEU，基本上能适应国际上集装箱运输迅速发展的需要。
【4】抓紧烟台～大连铁路轮渡和兰烟铁路复线的工程建设，尽早使胶济铁路往海上“延伸”，使终点变成枢纽。并使胶济产业带通过京九、津浦和将要开辟的铁路第5通道向南北两翼扩展，形成展翅腾飞的态势。
【5】通盘考虑青岛、烟台、威海、潍坊4个机场的建设，以整体效益来解决后三个机场投资回报率差的问题。建议这四个机场形成一个“集团公司”，统一由现在效益好，正为运能约束而苦恼，准备花16亿资金扩建机场的青岛机场来统一管理。把16亿资金转向投资这4个机场之间快速通道（包括高速豪华旅游客车、现代化的统一管理、调度网络系统）的建设上。此举既是交通问题，又是经济问题；既是规模扩展，又是发育进化。此举的实施不仅将极大地带动胶济产业带生产力的发展，而且将给人们的观念形态以极大地冲击，实是具有深远意义的举措。
【6】烟台～大连铁路轮渡的开通，为新欧亚大陆桥的向东延伸提供了契机。在第一章中，本文曾提到大陆桥向东延伸的理想地点是威海市，因为威海离南韩最近，仅94海里。现在烟台～大连的铁路轮渡即将开通，这就意味着烟台铁路跨海轮渡的硬件建设已经具备，与南韩仁川通航所欠缺的只是南韩方面的硬件设施和运输船只了。烟台虽比威海远了40海里，但最多也就是300海里左右，而现在国际上铁路轮渡最长的美国西雅图至克蒂尔，距离长达1400海里。该项目中亚和东北亚的南韩、日本肯定会感兴趣，国际财团也会插手，该线的开通将是胶济产业带经济腾飞的新起点，所以虽然该工程似乎遥远，但仍应作为战略的重点问题。
【7】胶济产业带的发展与烟台市的经济发展关系很大，而烟台港的发展是否能跨入现代化的国际港口城市的关键，是能否让国际巨轮进港停泊。因此开发深水港区是烟台的“生命线工程”，虽然此举耗资巨大，但其战略重点的地位不容置疑，必须抓紧此项工程的前期工作。
【8】胶济产业带交通发展和行业管理。在交通发展中重建设轻管理，是一个长久存在未有效解决的问题。实际上它已成了发展交通的一个“瓶颈”，所以我们在决策胶济产业带交通发展战略时，必须把它列为战略重点。虽然前述4个机场的管理和经营模式时,已涉及到这个问题。但仍然在此把它专列出来。
(1)随着现代交通的发展，各种运输方式的协调和配合越来越重要。胶济产业带6地市的发展的实践也证明成立公铁水港空一体化管理的交通行业管理机构是必由之路，这里的关键是两点，第一点是该机构必须真正具有调控权；第二点是必须政企分清，并且是机构紧凑，人员干练，具备较高素质的机构。
(2)强化行业管理职能，理顺条块分割的管理局面，只要是交通行为，一律由交通综合管理部门管理。目前出现的交通与城建、交通与公安、交通与海洋、交通与水产、交通与邮电等部门的关系都应该理顺。
(3)对国有大中型运输企业一定要给予扶持。作为一个以公有制为主体的社会主义国家，政府和主管部门指导和扶持国有企业是理所当然的，也是理直气壮的。事实证明，在国家、人民的整体利益受到威胁之际，能立即起动，指到哪里，车就驰到哪里的还是国有的运输企业。要发挥他们的主渠道作用。但扶持不是济贫，也不是扼杀竞争，恰恰是通过适当的政策导向和宏观调控，使多种所有制成份处在同一起跑线上，进行公平竞争。要克服发展交通中重基础设施建设轻运输经营的倾向。要认识到交通基础设施只有通过发展运输才能获得经济效益和社会效益。为此，在建设胶济产业带高等级公路主通道、公路主枢纽、集疏运中心、集装箱中转站的同时，建立以国有运输企业为龙头的，吸收合格的社会力量参加的以大、专、特运输车辆为特征的高速、大型运输集团，迅速开展快速货运系统的建设和营运。这对于发展产业带的经济是十分必要的，对于坚持一个中心、两个基本点也是十分必要的。
【9】资金问题。资金短缺是发展经济的“瓶颈”，这已成了共识。发展交通与资金短缺的矛盾也已到了白热化的程度，仅公路和航运这一块基础建设所需资金的缺口就达200个亿。所以，不能不把这作为一个战略重点来考虑。其实，这个矛盾的出现并不是坏事，它恰恰反映了我国经济发展的强劲势头，反映了经济发展对交通的需求是多么的迫切。这个矛盾的出现也并非我国的“专利”，翻看任何一个发达国家的发展历史，都有过这个历程。所以，需要的是冷静地分析和制定出行之有效的办法。这里有几个现象值得我们深思：(1)是一方面交通基础建设资金短缺，另一方面银行里个人存款居高不下，连续几次降息效果仍不明显。出现了“集邮热”、“集古币热”、”“集字画热”。但就是不出现为交通基础建设工程融资的“债券热”。(2)是一方面交通建设资金紧张，另一方面有些真心实意想为家乡修桥铺路做点好事的华侨和一些虽然以挣钱为目的，但也确实想在我省的交通建设上投资开发的外商却由于种种原因投不下钱来。(3)是一方面交通建设资金短缺，另一方面却是盲目引进、低层次开发和工程重复建设造成浪费。若以上3点能正确解决，胶济产业带发展交通的资金缺口就可有一定缓解。另外，贴息贷款也是一种解决资金短缺的行之有效的办法。90年代初期，上海成功地用这个办法解决了当时每年只能拿出16个亿来进行基础建设的严重困难。
胶济经济带由济南、淄博、潍坊、青岛、威海、烟台等6地市组成。在胶济经济带交通运输的发展中，这6个地市处于何种位置？交通发展各自的特点在那里？重点又在那里？
作为省会的济南市，在胶济经济带中比喻为“龙尾”是不恰当的。?实际上作为一个整体，济南是胶济经济带的“心脏”。“龙尾”应该是鲁西，甚至是整个中西部地区。既为“心脏”，其作用就非同小可，自身的交通发展也至关重要，令人遗憾的是与其地位相比，济南市的交通现状是极不相称的。外环路只几年时间，“外”就成了“内”；而且站场设置不合理，规模小，设施和设备落后，专项储运能力差，运输服务体系跟不上，公、铁、航空缺乏有力的协调，等等。
济南市交通发展的特点应该是：现代化的、立体的、地面公、铁运输体系和现代化的空中交通相辅相成、同时发展。应基本上消灭不同运输方式和同种运输方式在主要通道上的平面交叉，使其和胶济经济带及全省各地的地面交通畅通无阻。当然，实现这个目标需要时间，但必须确定这个目标，在具体实施中把握这个目标，梯次建设，滚动发展。
济南市交通发展的重点是借京沪高速铁路和公路主枢纽建设的契机，抓紧环城路和站场建设。同时在思想上时时不要忘记自已在胶济产业带中的“心脏”地位，要有使命感。
以石油化工精深加工、机械加工、建筑加工为主导的淄博市，在胶济经济带中的地理位置是：离“心脏”济南最近，而且是在横向产业带作纵向展开的支点上。这从淄博205国道的交通量上可以看得很清楚。在淄博205国道线上有4个观察点，其汽车全年平均日交通量的绝对数达到18217辆，折算数达到15304辆，其中张店～淄川段，绝对数达到25160辆，折算数达到21466辆。其交通拥挤程度由此可见一斑。
淄博市交通发展的特点是铁路运输发展稳定，公路运输发展迅猛，公路密度很大，达46.3公里/平方公里，在全省17个地市中，位居第二（东营第一）。而且受“淄博模式”的组群式城市结构的影响，淄博市市内交通发展畸形，交通与城建在对交通行业的管理上矛盾尖锐。
淄博市交通发展的重点是：抓住修建张（店）博（山）高速公路的契机，利用济青高速公路在城北通过，未来的济潍高速公路在城南通过的特点，抓紧修建环城高等级公路；同时理顺交通行业管理的体制；在战略目标上应尽量向胶济经济带的“心脏”济南靠拢，争取协同效应，获取规模效应带来的最大的机会利益。
“风筝城”潍坊从胶济经济带的交通来审视，恰似“咽喉”，前方后方的“气管”“食道”均从这里穿过，地理位置十分重要。
潍坊市交通发展的特点是既为“咽喉”就与前方的口眼相通，唇齿相依。所以建设与青岛、烟台的快速通道，建设与青岛、烟台联营或合资的港口、码头及仓储设施，建设与港口、海运相连的货代、集疏和其它服务行业或设施，就可使潍坊依托青岛、烟台引来东南亚、太平洋彼岸发达国家的技术、设施和我国中西部、西北部和中亚的资源，使自身得到飞速的发展。青岛、烟台和前方港口也依靠潍坊的资源、地域、港湾和发达的工业，拓广服务的能力和范围。
潍坊市交通发展的重点
