发扬科技创新优良传统

开创山东港航崭新未来

山东省政协委员  山东省交通科研所  研究员   许云飞

 

[摘要]本文作者在满怀豪情回顾山东港航科技创新的辉煌过去、认真总结取得成功经验的同时，殷切希望山东港航协会和《山东港航》，能为开创山东港航崭新未来作出积极的贡献。

[关键词]山东港航   科技创新

 

山东省港航协会成立了！《山东港航》创刊了！

它是在全省人民意气风发，斗志昂扬地建设现代化山东，全省交通人不顾疲劳、连续作战，为实现2010年山东交通基本实现现代化而奋力拼搏之际诞生的。它的诞生标志着山东交通的领导和管理层会比以往更认真地实施体制改革，更热切地希望发挥人才、知识和科技创新在港航业发展中的作用，更渴求提高港航规划和决策的科学水平。这种观念的变化所带来的促进作用是巨大的。面对着这一历史性的变化，作为一名从事交通科研几十年的我，追忆过去，展望未来，浮想联翩，思如潮涌……。

还在文革时期，以朱龙田、杨伟卿、黄立身等为代表的山东港航科技人员，就在“臭老九”的逆境中，忍辱负重，艰苦奋斗，大胆创新，创造出一个又一个优秀的港航科技成果。四人帮的倒台，更为山东港航科技的发展迎来了春天，港航科技创新成果如雨后春笋般地涌现在山东的江海河湖上：

———双体渡轮。若从1960年朱龙田在当时的北镇用2条木船改制的“土”双体轮渡开始算起，我省的双体轮渡，不仅为国内首创，而且领先国内其它省几乎十年左右。不仅如此，小清河航运局在黄河滩上仅用50天就造出一条性能优良的双体渡船。在那样简陋的条件下，这样高的工作效率，山东港航人建造双体渡轮的速度也绝对是创造性的。

———海河联运顶推船队。1980年3月研制完成的海河联运顶推船队，是山东港航界又一历史性地突破。作为我国第一套海河联运的顶推船组，该船组获省、部和国家科技进步奖。当小清河航运局搞这个船队时，局内局外有很多人不理解，认为这是不务正业，所以工作开展十分艰难。然而就是这个顶推船组，后来成了小清河航运局赖以生存的生命线。说到顶推船，还有两个鲜为人知的史实。第一，是在渤海湾顶推船组开始研制的同时，即1976年，以朱龙田为首的黄河航运局科技人员，把一条旧拖船从中一切为二，加平行中体，缩头改尾，仅用几个月的时间，就建造了一套液压直槽摩擦式顶推船组。这套改装的顶推船组，不仅和海河联运顶推船队形式不同，异步导管，可分开单独控制，而且意义也非同一般。因为，它的建造成功，不仅为当时正面临困境的海河联运顶推船队研制工作打了一针“强心剂”，而且，它才是完全由山东港航科技人员独立自主开发和研制的顶推船。第二，是1979年10月济宁运河航运公司也建成了一艘小型分节驳顶推船队，其创新性是它的建造材料既不是木头也不是钢板，而是：钢丝网水泥。

———船舶机驾合一装置。山东的港航科技人员早在60年代末、70年代初就已在船舶自动化上有了了不起的发明。这就是由操舵遥控系统、主机调速系统、齿轮箱换向遥控系统等集成的船舶机驾合一装置。这套由现山大党委书记朱正昌首先开发、经李颍伦、王教忠、冯克强等科技人员的不断努力和完善的装置，操纵灵活、功能强大、可靠性好、操作简便的国内内河首创的机驾合一自动控制系统。这套系统不仅把机舱人员从震耳欲聋的环境中解放出来，而且大大提高了船舶的操纵性能。它荣获1978年全国科学大会成果奖，为我国内河航运界的自动化发展起到了不可磨灭的作用。

———60吨油柜驳。这艘由黄立身和我共同在1979年设计的“怪”驳，说“国内首创”绝非夸大其辞。它的特点是：① 是设计得和驳船线性一致的油柜，一个一个有序地排列在驳船船舱两侧，空间利用十分合理；② 各油柜既可连成一体使用，又可单独控制；每个油柜都可方便的在舱内维护和吊出舱外修理；③有控制舱和控制装置，装卸、计量和控制均十分方便。这种结构，带来了很多优点：首先是安全。即便是沉没，也不会漏油，污染环境。其次是方便。不仅可不停航检修，而且可联动使用，即几条驳船间可以互换油柜，就是说，必要时，可以船多油柜少或者油柜多船少进行联动，从而大大提高使用的灵活性和效率。最后一点就是隐蔽性好。从外观上看，和普通驳船没有多大的区别。正因为此，8年后有关这条船的论文一在《江苏船舶》上发表，就被国家的军事部门和刊物《舰船知识》所器重，主动索稿和索取资料照片，撰写的专文于90年第二期刊出。又是一个“全国第一”。

———风帆助航。这是一项我省首先在全国提出并做了大量实际工作的创新杰作。山东港航科技人员刘耀文不仅从理论上和计算中证明了风帆助航装置所需的费用仅为原船造价的1.78%，而其所产生的节能比例高达9.43%的科学结论。在省交通厅的组织下，许寿荣、关明新、武欣等一批科技人员关于风帆助航，还进行了大量、实际的设计工作，只是由于种种原因没能坚持做下去，因此，把它列为山东港航科技创新的史例仍是名符其实的。

———气囊上下水。这是我省港航科研人员1981年完成的又一创举。从此，全国的港航界，只要一提起气囊、就必称“乔昌林”，一提起船舶气囊上下水，就一定会说“山东”。现在，气囊的用途已经远超过船舶上下水了，但仅就船舶上下水来讲，其意义就非同寻常。它不仅有巨大的经济效益，还有社会效益、政治效益和军事效益。乔昌林，这位复员于空军的小清河领导，成功地把航空的技术移植到港航中，确实功不可没。不过，我们也不能忘记小清河航运局具体研制这项技术的科技人员陈伟、黄立身等。正是他们，在没有计算机的情况下，进行几百次的计算分析，几百次的实船试验，顶住了种种压力，冒着极大的风险，取得了成功。现在，这项发明于山东的技术，已在全国各地开花结果。

———旋柱舵。旋柱舵是运用流体力学中的马格努斯效应制造而成的新型舵。与普通的舵形状完全不同，它仅仅是一根可以改变旋向和旋速的柱子。至今，这仍然是一项新的技术，由于种种原因，对这项新技术，国内外真正实用的很少。以张国森为代表的山东港航科技人员，却早在80年代初就在运河上对这项技术做了大量的试验，而且试制了用旋柱舵的实船“鲁济18号”。经过运行表明，以旋柱舵代替常规舵，技术上是可行的，且具有装置简单，操作方便，舵效高、阻力小等优点，填补了这项技术在我国港航界没有实际应用的空白。

———双体承压舟浮桥。这项在1985年11月完成的创新技术后来由黄河航运局的周康铮申请了专利。1986年5月，由中央交通战备领导小组办公室主持，在济南召开技术鉴定会，鉴定意见认为：双体承压舟结构新颖、适应性强，管理使用方便，是克服黄河浅滩障碍理想的器材，属国内首创，很有推广价值和发展前途。今天，黄河上浮桥遍布，几乎全部都是采用这种技术制作的。其实，它的更大意义是在军事上。

———渐变螺距桨。在1986年11月初武汉召开的“全国内河船学术交流会”上，我写的“渐变螺距桨的理论及其实践”一文引起震动。这是因为，该文不仅公开对国际权威部门“渐变螺距桨不能提高推进效率”的定论进行挑战，而且文中所提的拖轮实船阻力试验（即把一艘拖轮卸掉螺旋桨，用另一条拖轮拉着它，严格地按试验要求进行实船阻力测试）也是世所罕见的。与会者都为该文翔实的数据，透明、细致、严密的计算，权威的测试报告所感染，都为山东港航科研人员的求实态度所折服。这篇论文后来在《江苏船舶》上全文刊出，该论文和其宝贵的资料被很多人保存和应用，据了解已被国际有关部门所收藏。而渐变螺距桨，这种以前也有人试验制作和发表过论文的技术，却实实在在地是在我应用后，才有（江苏淮阴）船厂开始批量投入生产，得以推广应用，该厂也因此获江苏省科技进步推广应用奖。10年后，我又成功地把渐变螺距桨的理论和制作方法应用于海船。从此，渐变螺距桨和山东港航科研人员就结下了不解之缘.

———升降驾驶台。80年代末，我国有一代表团去西德等西方发达国家参观。当看到他们船上安装的升降驾驶台时，赞不绝口，为他们技术上的先进深深地感慨。这时，代表团中的山东航运局代表朱正昌，轻描谈写的一句话却猛烈地震憾着代表团中的每一个人。这句话是：“这有什么奇怪的，升降驾驶台我们黄河航运局早就有了”。事实确实如此，这由山东的港航科技人员自行开发的技术，80年代初期就试验成功，并一直应用在500吨黄河货船上。国内领先、国内首创、国际先进，一点不是吹牛吧!

———可折曲铰接式组合货轮。这是以朱龙田为代表的黄航科技人员于1989年推出的又一伟大创举。顶推船，本身就是新型的船型，这里又加了个“可折曲式”，实在是非同一般。它不仅具备一般顶推船组的特点，而且在顶船的操纵下，在前面的推驳可以左右折曲，这就大大减少了船组的弯曲半径，从而提高了船组的操纵性和适航性。这种船在国际上也属罕见，在国内绝无仅有。后来该船因黄河断流，曾绕海进入长江航行，着实让人才济济的长江航运界为之动容。他们不得不承认，山东的航运、尤其是内河航运并不昌盛，但山东港航科技创新却层出不穷，并总是能给人耳目一新。有一个资深的权威曾深有感触地对我讲：“山东，藏龙卧虎，不可小视啊”。

———垫气驳。1988年济宁航运局试制成功175吨的垫气驳。这在国内也是创新性的技术。从船模试验到实船试验，山东的港航界为这项技术的发展作出了重要的贡献。随着京杭运河三级航道的建成，南水北调的实现，这项技术一定会东山再起，得到推广应用。

———螺旋桨修边技术。该项技术，国内虽有介绍，但成功使用的并不多见，推广应用很少。主要是其计算方法和操作技术均无系统介绍，有介绍的少数文章，其内容可操作性也不强。为了使这项技术走向实用，我进行了艰苦的探索和计算。皇天不负有心人，经过近百次的构思、推导和计算，我终于设计出一套便于操作的计算公式，凭借这套模型，操作者可直接算出应该切割掉的弦长数值，把它画在桨叶上就可实施切割操作。本成果首次发表在1989年第一期的《中国河运》上，立即引起船舶修造界的注意。应东营交通局的要求，我冒着很大的风险在从日本引进的二手船、“鲁东渡8”滚装船上进行了实际应用，大获成功。在众多科技人员的要求下，更详尽的介绍文章发表在1994年第四期的《江苏船舶》上，同时自编培训教材，在山东烟台对造船界的机务和技术人员进行了培训。从此，船舶螺旋桨切割技术又成了山东港航界的一大“专利”。

———海船大型钢板焊接桨。尝到螺旋桨切割好处的东营市交通局，再接再厉，进一步提出对“鲁东渡8”滚装船改4机为2机营运的要求。显然这只能通过重新设计和制作新的螺旋桨来解决。我面对的是一条老旧船，现在要求减少它的动力，但性能却不能有大的下降，难度大到连我自已也不敢有太大的把握。为了保险起见，我决定先装两只试验桨，取得数据再制作正式桨。为了尽可能地减少试验桨的费用，引出了我制作钢板焊接桨的想法。钢板焊接桨，前些年在内河使用的不少，但直径超过2米的没有过，达到2.4米的更是没有，海上使用大直径大功率的钢板焊接桨更是闻所未闻。设计没规范，制作没经验，检验没标准，这种环境，这种条件实实在在地让我大悲大恸了一场。不过，扒了几层皮、掉了几斤肉，终于还是成功了。关于该项成果的论文和消息，被《中国船舶报》、《中国水运》、等多家媒体迅速报道。其详尽的论文应约刊在《江苏船舶》1998年第4期上。山东大功率大直径钢板焊接桨的研制，不仅取得了难能可贵的经验，又为山东港航科技界赢来了一个“国内第一”。

除了硬科学的科技创新成果丰硕外，山东港航的软科学研究也表现不凡。首先是开展的早，若以1982年小清河航运局黄立身的《莱洲湾海河联运顶推船组轮、驳匹配之探讨》和青岛海运局华耀明的《鲁北沿海产盐输出方案的探讨》为首开先河的话，至今已有20年的历史了；其次是范围广，研究内容涵盖航运战略、运输组织、港口规划等各个方面；再就是不少研究成果具有超前性、独创性，在全国享有较高的声誉：

———《山东沿海港口经济腹地的合理划分和统筹布局的研究》。1992年在上海召开的“国际港口学术研讨会”上，我作为山东代表，在大会上介绍了我们当时正在进行的《山东沿海港口经济腹地的合理划分和统筹布局的研究》课题的主要思路和设想，当即引起了大会主持人、交通部科技司司长张德洪和与会代表的强烈兴趣。张司长在大会上和会后都表示，希望参加该课题的评审会。来自荷兰、西德和丹麦的代表，通过翻译向我表示，希望获得更详细的资料。该课题之所以会有如此大的震动力，是因为它引进了一种全新的经济腹地表征形式，使用了一种以前没有人使用过的定量计算方法。港口经济腹地的表征形式，以青岛港的粮食经济腹地为例为：青岛港的粮食经济腹地=（济宁/23）+（菏泽/14）+（聊城/50）+（淄博/22）+……。括弧内的数字是万吨。其他类型的货物也是这样表征。这就解决了一直引起争执的、长时期困扰研究人员的如何解决经济腹地重叠的问题。港口经济腹地合理划分和统筹布局的方法：简言之，就是图论结合O—D。先确定节点、设计网络，再调查各个节点的O、D流，然后进行最短路径搜索，确定各节点每种货物的运输路径。最后对经过每个港口货物的种类和数量进行汇总。其数量总和就是该港口的吞吐量，从该港口往内陆的辐射路径就是其经济腹地。同时，通过综合各港口吞吐量、货种和经济腹地的情况确定每个港口的功能、规模、发展方向，依此进行统筹布局。可以请阅者想一下，这是不是创新？是不是国内首创、国际先进？必须承认，该课题的创新思维，受教于两院院士、我国自动化控制和系统工程创始人、上海交大教授张钟俊，得益于长沙交通学院管楚度、马川生教授的协同。研究报告专程送张院士审阅，张老师二次表示将亲自参加该课题的鉴定。遗憾的是教授竟于不久病逝。令我们欣慰的是其女儿转达张老师的话：“告诉云飞，报告我看了，研究很成功，很好，祝贺他”。

———另外，《烟台—大连航区滚装运输方式调查研究》、《东营—旅顺滚装运输航线可行性研究论证》、《鲁西地区水发展趋势研究》、《京杭运河济宁至台儿庄段港口布局的研究》、《山东海运运力需求预测及宏观调控研究》、《山东海运综合技术经济的研究》、《黄河山东段航运发展战略研究》、《环渤海湾地区客货滚装运输市场研究》课题，都为山东的经济建设、交通规划作出了重要的贡献。即将完成的《京杭运河发展战略研究》和《山东水路运输交通现代化战略研究》在国内都是非常前沿的。

总而言之，山东的港航科技有过许多创新，有着骄人的过去，在国内曾是名闻遐迩的。

分析取得累累硕果的原因，第一是有一批认真求实、刻苦钻研、敢于创新、勇于奉献的科技人才。第二是有支持创新、“用人不疑”的好领导。如黄河航运局的书记刘振嵩，力排众议，放手使用一个“右派”朱龙田在黄河航运局“天翻地覆”；又如小清河航运局的书记张复春，年迈体弱，已经到了连走路、说话都困难的地步却“倚老卖老”，紧抓海河联运顶推船队研制不放松，坚决支持科技人员的创新活动。面对研制人员委屈的泪水，他动情地说：“你的委屈我都明白。只要我还有一口气，你前面就有我顶着”。没有这样的“伯乐”，再好的“千里马”也只能搁置南山，虚度年华。第三是有一种重知识、重人才、重科技创新的氛围。这并不单单是要提高科技人员的待遇、或非要把优秀的科技人员提拔成领导。而是要求给科技人员的创新活动开发一个好的环境。成功了没有表扬、没有安慰、没有奖励，失败了受到批评、受到处分，或者还没有失败，就先和你脱离“关系”，能不寒心？！科技人员要搞科技创新，要着迷地去想、去算、去设计、去验证，自然他就没有多少时间去考虑自己的事，去搞关系，去跑领导，更有甚者，他们常常是神经兮兮、脾气古怪，所以人际关系往往处理的不好。若对于这一些不能理解，有时还要找岔子“修理修理”，如一个为某船厂的科技创新、生产经营呕心沥血，让船厂的干部职工心疼的技术干部，因为得到一份奖金就受到处分。又如一个普通的科研人员，在休假期间帮忙某厂到上海做了个试验，就逼着写检查。如果长此以往，总是让他们吃亏，里外不是人，你让他怎么去搞科技创新？！一位国内知名的科学家，曾动情地对我说：在国内，不当官吧科研就会受到很多阻力，当官吧又没法集中精力搞科研，实在是难死了！此时此际，我自然会想起总理对科学家们讲的一句话：我是你们的总后勤。短短的8个字，却说到了科技人员的心坎里。科技人员在科技创新的征程中，可以义无反顾、不怕牺牲、去争取成功，可以不要鲜花和赞誉，但他们需要理解，需要帮助，需要好后勤。他们无法忍受那种“利用利用你的”的目光，更无法抵御来自后方的匕首和投枪。

历史的步伐迈进了21世纪。对山东港航来说，有机遇，更有挑战。

科技，是第一生产力。科技创新，带来的效益更是特别的大。浏览西方发达国家、日本和亚洲四小龙的发展壮大，科技创新功劳最大。

“创新”，是这几年江泽民总书记谈得最多的词汇。创新的重要性也由此可见一斑。

创新，是革命的需要，是时代的要求，也是形势所逼。试问，一个从半殖民地、半封建社会发展过来的中国，一个被文革耽误了整整10年的中国，一个拥有12亿人口的中国，一个还处在社会主义初级阶段的中国，要想在2040年全国交通实现现代化，要想在2010年山东交通基本实现现代化，不创新，能行吗？！

所以，山东的港航要想在短期内实现现代化，科技创新应该是首选战略举措。

但是，我们在重温山东港航科技创新骄人过去的时候，却不得不坦承，这些年来，港航科技创新却出现了下滑的趋势。

从《山东交通科技》杂志上看，1994年前，港航科技创新的文章很多，而且质量很高。但从94年后，这样的文章越来越少，以至于好几期，“水运“的栏目都没有了。有时刊出几篇，也谈不上创新。创新成果少了，山东港航在全国的地位也下降了。

分析山东港航科技创新出现下滑的原因：⑴这些年来，水运的宏观形势不好。黄河断流、小清河停航，运河水势也不理想。毕竟是时势造英雄，宏观形势不佳使山东港航界的科技创新工作受到影响。⑵是腐败也影响到了科技界，假文凭、假职称、假成果泛滥成灾。搞科研一丝不苟、极端负责不以为荣，反为“傻冒”。评审会说真话、建真言反被排挤，能干的不如会说的，拼命干的不如旁边看的。这种种科技腐败不仅降低了山东港航科技创新队伍的素质，也大大刺伤了真正的科技人才。⑶是缺乏一种有效的激励机制，去惩假护真，激浊扬清。去吸引人才，发现人才，发挥人才的作用。

因此，我愿借山东港航协会成立之际，真诚希望协会能够利用自己的优势，组织和联合一批有志于振兴山东港航的老干部、老专家、老技师、老工人，同时吸收一批在职的年轻的山东港航界科技人员，无形组织，有形团体，提供条件、创造环境，充分利用新创刊的《山东港航》杂志，充分利用山东港航发展历史上的种种科技创新成果，通过因特网等现代化的信息渠道，开展广泛的、有效的港航科技创新工作，力争在较短的时间里使山东港航科技创新有一个大的发展。我们要科教兴港，科教兴航，振兴山东的交通，振兴山东的社会和经济。“人间正道是苍桑”，相信到那时，省委、省府提出的建设“大而美、富而强”的新山东一定会呈现在我们的面前。

让我们举起双手，去迎接它的到来吧！