山东的交通区位及其应用

 

许云飞, 王  伟, 管楚度、蔡  翠

 

1.      研究交通区位的重要意义

何谓“交通区位”？质言之，就是交通线的“资源”所在地。

我们要办煤矿，先要探明煤炭资源的分布情况；我们要开采石油，必须先探明油田。同样，我们要建交通线（包括修铁路、公路、桥梁、隧道等），也必须先确定交通线的“资源”在哪里？！

诚然，这些交通线“资源”有的已经被开发，有的还未被开发。已开发的应如何发展？未开发的应在何时开发？……，等等问题需循天时、地利、人和之状态规划，应按地理、经济、政治发展之走势安排。但是，不论何时开发，也不论采用何种运输方式，只要建设交通线，就应该建在存在交通线“资源”的地方，即建在交通区位线上。“丝绸之路”，从古代的驼马小道一直到后来的公路、铁路，尽管运输方式不断地改变，但线路所处的地理位置始终如一，千年未变。其原因，就是因为“丝绸之路”上存在交通线的“资源”，“丝绸之路”就是一条重要的交通区位线。由此可知，我们把一个地域的交通区位研究透彻了，就等于把这个地区的交通线“资源”了解清楚了。在这样的基础上，我们作该地区的交通规划时就“成竹在胸”，需要的只是分析与交通区位有关的各种影响因素，因时、因地、因势决定交通线建设的种类、先后、等级即可。这样的规划，稳定性肯定好，就是研究交通区位的重要意义。

2.      应用领域和技术原理

山东省交通区位的研究主要应用于山东省长远期的交通规划和交通发展战略的制订。其技术原理可概括为空间经济学中的区位分析法。即以山东地理环境为初始条件，再根据长沙交通学院管楚度教授所提出的范型交通区位理论，应用交通区位分析方法对山东存在的各种影响交通区位因素，如国际、国内、人口、资源、产业带、旅游、海港、政权机构等引起的交通区位线进行分析，求得对应的交通区位线图，然后对这些交通区位线加权叠加并匀化，综合出统一的山东交通区位线图。这种方法的实质是结构──现象因果原理的运用，即一定的结构因素（交通区位因素）将对应一种现象（交通区位）的出现。

3.      山东的交通区位  

3.1.  在全球背景下的山东省交通区位线

全球背景中的山东交通区位线分析，集中体现在对山东所涉及的大陆桥交通区位线的分析上。山东所涉及的大陆桥区位线见图2所示。

未来在我国的大陆桥运输中，必然会将这些山东所涉及的大陆桥交通区位线开发成大陆桥运输线。

1、青岛──济南──邯郸──银川

青岛──济南──邯郸──银川这条经济腹地交通区位线也是新亚欧大陆桥交通区位线之一。它使青岛港具有新亚欧大陆桥运输桥头堡的区位。

2、（仁川）──威海──济南

日本下关与韩国釜山间跨海交通区位上的对马海峡海底隧道的贯通，韩国仁川与我国威海间跨海交通区位上的火车、汽车轮渡线以及其后海底隧道的开凿等迟早都是要提到议事日程的事。那时新亚欧大陆桥桥头堡必将随着大陆桥线的东延：济南——威海——（韩国）仁川——釜山——（日本）下关而东移至东北亚经济发达极的日本的“三湾一海”经济发达极中的港口，因而威海——济南也将成为新亚欧大陆桥延长线上的一段。

3、济南——武汉

新亚欧大陆桥线的东端一旦调整由天津——北京——临河——伊吾到乌鲁木齐再西行，那么东南亚经济发展极至新亚欧大陆桥的支线新加坡——吉隆坡——曼谷——河内——南宁——衡阳——武汉——郑州，将应调整为直接由武汉——济南——天津上桥。故济南——武汉是东南亚经济发展极至新亚欧大陆桥调整线上的一段。而且，印度洋经济发展极的中心加尔各答至日本“三湾一海”经济发达极也存在大陆桥交通区位线：加尔各答——昆明——株洲——武汉——济南——威海——仁川——汉城——釜山——下关，济南——武汉也是这条大陆桥区位线中的一段。

3.2.  在全国背景下的山东省交通区位线

在中国背景中的山东交通区位线分析中，主要考虑的是国家的统一、城群圈、大海港经济腹地、水资源等交通区位因素的驱动影响以及国家交通区位线的区划所产生的交通区位线。由于这些交通区位因素对山东而言是外部的，因此亦可称由这些交通区位因素影响而生成的交通区位线为山东外部交通区位线。综合这些山东的外部交通区位线即可得中国背景的山东主要交通区位线图，见图3所示。图示区位线网络中各组成线路及其主要原因分述如下：

 

1、德州——济南——泰安——曲阜——（徐州）

①是国家统一因素需求产生的国家最重要的一条交通区位射线之中的一段。即是北京连接南京、杭州、福州、台北多个省会城市的交通区位射线上的一段。

② 中国政治中心（北京）与经济中心（上海）交通区位线上的一段。

2、威海——潍坊——淄博——济南——聊城——冠县

①威海——济南段是国家统一需求的一条重要交通区位线上的一段。根据国家统一要求，首都北京与国家领土版图中的最外凸部分应有交通联系。

②全线是东北亚经济发达极中的日本“三湾一海”经济发达极将来上新亚欧大陆桥线路中的一段。故此线也是新亚欧大陆桥交通区位线上的一段。

③潍坊——淄博——济南——聊城——冠县也是青岛、威海、烟台、龙口等胶东半岛海港经济腹地区位线上的一段。

3、庙岛群岛——蓬莱——莱阳——胶州——日照——锈针河口。

①是东北三个省会城市及辽东半岛城群圈通过旅顺与蓬莱之间的跨海区位联系长江中下游及其以南诸城群圈、黄河中游诸城群圈的最捷交通区位线上的一段。

②是我国沿海大通道交通区位线上的一段。

4、日照——曲阜——济宁——菏泽——东明

①是我国“三西”（山西、陕西、蒙西）煤炭外运交通区位线上的一段。

②日照港经济腹交通区位线上的一段

5、（黄骅）——滨洲——淄博——莱芜——临沂——郯城

①是我国政治中心北京到经济中心上海间的另一条交通区位线上的一段。

②是国家统一需求的北京——扬州——平潭——新竹——台北的一条重要交通区位射线上的一段。

③其中的（黄骅）——滨州——淄博还是环渤海湾域交通区位线上的一段。

3.3.  山东省背景中的交通区位线

山东省域背景中的交通区位线分析主要考虑人口分布、能源、旅游、产业带、中小型海港经济腹地、政权建设以及交通匀化等交通区位因素驱动下而产生的交通区位线。由于这些交通区位因素是山东省的需求因素，因此这种交通区位线又称为山东省内部交通区位线，而将上述交通区位因素驱动生成的交通区位线综合，就可得出山东省背景的交通区位线图（见图6.2所示）。

图中网络线路途径及其产生原因分述如下：

（1）德州——济南——曲阜——（徐州）

①是中国背景中的一条重要交通区位射线中的一段。

②沿线是山东淡水资源供给最有保障的地区。现在是山东经济发达、城市聚集以及高人口密度地带，也是将来重型产业发展、城市聚集发展的地区。

③是联系多个旅游景区的旅游交通区位线。

④也是北煤南运的通道线。

（2）威海——莱阳——潍坊——淄博——济南——聊城——冠县

①此东西线约从山东中部通过将其分为南北两部分，故此交通区位线上的交通线是山东吸引面积最大的交通线之一。

②沿线是山东经济发达地区、城市聚集地带、高人口密度地带，故此线是山东主要的产业、城群、人口交通区位线。

③联系多个旅游景区的旅游交通区位线。

④是胶东半岛诸大海港的经济腹地交通区位线上的山东段。

⑤也是国防交通区位线。

（3）庙岛群岛——蓬莱——莱阳——胶州——日照——锈针河口。

①是山东交通区位网络最东端的与全国交通区位网络衔接的交通区位线。

②胶东半岛东部的南北纵向交通区位线。

③山东三个最大的海港（烟台、青岛、日照）间的交通区位线。

④是我国一条国防因素交通区位线的东始端。

（4）日照——曲阜——济宁——菏泽——东明

①是日照港经济腹地交通区位线山东段的北线。

②晋南、豫北最捷近的出海交通区位线。

③连接山东六、五、三号旅游区的交通区位线。

（5）（黄骅）——滨洲——淄博——莱芜——临沂——郯城

①此南北线约中分山东成东西两部分，故其区位线上的交通线是山东交通吸引面积最大的交通线之一。

②其纵贯鲁中南山区，该山区是山东多种矿产资源的分布区，尤以铁矿的储量最大。故这是一条资源交通区位线。

③是连接山东四、五号旅游区的交通区位线。

④是我国国防、边防交通区位线。

（6）威海——烟台——蓬莱——龙口——潍坊

①是贯穿渤海湾、胶东半岛的威海、烟台、龙口三大海港的交通区位线。

②是连接山东二、四号旅游区的交通区位线。

③是由蓬莱——旅顺跨海交通区位东抵省会济南的交通区位线上的一段。

（7）威海——文登——乳山——即墨——青岛——黄岛——胶南

①是胶东半岛渤海湾与胶东半岛黄海岸间的一条沿海岸线连接众多中小型海港的交通区位线上的一段。

②是连接山东二号、一号旅游区的交通区位线。

③也是我国东部边防交通区位线上的一段。

（8）黄河口——东营——潍坊——诸城——日照

①连接山东八号、四号、六号旅游区的交通区位线。

②胶东半岛南北纵向匀化交通区位线。

③是山东渤海湾西部与黄海海州湾联系的交通区位线。

（9）济南——平阴——巨野——（商丘）或菏泽

①省会与鲁西南角间的交通区位线，即政权建设要求的交通区位线。

②省会与豫东、皖北联系的交通区位线的山东段。

③济南与我国东线南水北调关键部位的联系线

④此线的辐射作用可将三号、七号、五号旅游区联系起来。

（10）黄岛区——诸城——莱芜——泰安——聊城

①鲁中南山区出海的交通区位线。

②完备生产要素（钢铁工业）的交通区位线。

③一号、三号旅游区间的旅游交通区位线。

（11）日照——临沂——枣庄——欢城——张楼——鱼台——菏泽

①日照港经济腹地交通区位线山东段的南线。

②晋煤、秦煤外运交通区位线山东段。

（12）济南——夏津——（石家庄）

山东省会济南与河北省会间交通区位线上的山东段。

（13）东营——滨州——德州

①中分山东西北地区的东西向交通区位线。

②省会沿省界内侧地市间交通区位环线上的一段。

（14）德州——聊城

①中分山东境内黄河以北地区的南北向交通区位线。

②山东沿省界内侧地市间交通区位环线上的一段。

（15）青岛——胶州——黄岛——青岛

胶州湾的交通区位环线，也是青岛发展成为“胶州湾”市的交通区位环线。

4.      从交通区位的视野看山东 

4.1.  山东交通规划的思路和方法需作适当的改进

改进的方法是：强调以空间经济学来指导路网规划，突出规划内容的分析性。在规划程序中需先对整个预测期中山东社会经济背景对交通的驱动与制约进行分析，对交通发展指向与国民经济发展指向进行分析，搞清规划视域内的交通区位及交通区位线的几何格局后方能进行定量分析，而不能反之。因为定量分析只是一种对定性事物特性的“性”（状态）进行定位的分析。若先定量再定性，就有强迫客观事物服从我们所择定的定量模型之嫌，而大大蚀去了分析结论的置信性。

由于交通区位分析对指定地域上长远期交通的几何联系具有很好的发现性，对交通需求的运输特质[1]具有优良的确定性，又由于交通发展趋势外推分析对交通需求数量的确定具有很强的操作性、适宜的准确性。因此，最佳的选择是将这两者结合，分工合作。长远规划法应以交通区位分析为主，近期规划法可以交通流分析为主。

4.2.  未来山东路网发展的注意点

（1）突出路网结构中射环型结构的内容。现山东30年公路网规划是由纵横制式统摄全局。但随着产业的不断进步，中心城市的作用日趋加强，交通拥挤需求缓解，必将出现中心城市向周边城镇辐射发展的趋势。随着社会经济的发展，路网中的射环制结构的地位还将不断加强。

（2）增加我国加入世贸组织后的应变规划内容。即应有有关大陆桥运输与山东公路网关系等方面的内容规划。其中以下两个内容尤为重要：

①争取通过人为的交通区位提升，使青岛港具有成为新亚欧大陆桥主桥头堡的区位。

②日韩之间对马海峡海底隧道开工之日，就应是我国威海与韩国仁川间海底隧道开凿的技术研究提到议事日程之时。故应立项研究在威海——仁川跨海区位上开凿海底隧道的前期工作。

（3）增加专们支持山东海港经济腹地拓展的公路建设规划内容。这正是海港做大做强的首要条件。

（4）增加对水资源考虑程度。东线南水北调一期工程的实现，将会对山东产业布局、城市格局产生深刻、持久的影响。故未来交通建设中考虑水资源因素影响的权重要加大。

（5）优化横跨黄河的桥梁布局。山东境内横跨黄河的桥梁布局应从交通区位的观点出发进行优化研究，并按综合运输要求统一布局。