如何解决我省高速公路车流量偏小的状况？

省八届政协委员  山东省交通科研所 高级工程师    许云飞

席卷全世界的东南亚金融风暴破坏了我们社会和经济发展的稳定，迫使我们采取加大基础设施投资（尤其是交通基础设施投资）来拉动经济发展。我省紧紧抓住这千载难逢的机遇，进行了如火如荼地高速公路建设，截至今年11月，高速公路里程已达1354公里，居全国第一。而且预计到2000年达2000公里，2002年达2600公里，占全省公路总里程的比例将达到3.3％左右，使该项指标达到世界发达国家的先进水平。那时候全省基本实现公路主框架高速化，省会济南到各市地政府驻地高速直达，全省实现“半日生活圈”。

高速公路飞速发展对我省经济发展产生的拉动作用是显而易见的。由于运输速度加快，时空观念发生了飞跃，市场经济效应、规模效应、知识效能、高新科技发展都得到进一步加强，投资环境大大改善，资源配置和生产力布局得到迅速优化。1998年比1997年高速公路建设投资增加约70亿元，按投资乘数1.88计，将带动社会总产出132亿元，我省98年比97年GDP增长698亿元，这就是说98年高速公路建设对我省GDP增长的贡献率达到18.9％。

但是，一个不容忽视的情况也悄然出现了，这就是除济青高速路外，高速公路上的车流量很不理想。不可否认，这里有知名度不够的问题，但是否有深层次的原因？我们应该采取什么样的对策从根本上来加以解决呢？

请看如下表格中的数据，此表来自笔者最近完成的研究成果。

1995～1998年公路建设适应度评价计算结果表

上表的“平衡度”是各种等级公路所提供的年通行能力与实际的车流量之比值。他是公路网通行能力满足社会经济发展需求程度的测度，此值以1.2左右为最佳。从上表可以看出，单以交通量的总体供需平衡而言，山东公路的通行能力从1995年开始已经超前与经济的发展，即已经做到“路不堵，道不塞”了。“结构比差”是反映公路网结构的特征值，该值以1为最佳，从上表可以看出95、96、97三年其值都不好，经仔细分析发现是我省二级和一级公路的里程相对来说是修多了，总里程和高速公路里程却不足。“投资比差”是实际投资额和根据经济发展应该投资额的比值，其值以1为最佳。这个值98年前严重不足。“满足度”是公路网各种等级公路的布局是否适应该地域国民经济发展需要的测度，这是一个有方向的矢量的值，其值也以1为最佳。从表中可以看到我省公路建设的布局一直来是比较合理的。“适应度”是对前述四个指标的综合评价，其计算公式是前4个指标值乘积的4次方根，其值以1为最佳，大于1表示超前，小于1表示滞后。从表中可以看到，95、96、97三年滞后，98略超前。

从上表的数据中我们不难发现高速公路现在车流量少的一个重要原因。那就是我省除了现在修的高速公路外，还有很富裕的一级和二级公路。车主如觉得走高速公路不合适就可以改走一级、二级路，反正“大路朝天，各走一边”。

问题的症结找到了，解决问题的办法就不难找到。

堵住与高速路平行的1级、二级路？显然不合情理。在这些路上设卡？也国法不容。

正确的做法是首先要认清高速路车流量过少现象的严重性。高速公路的优势和对社会经济的促进作用主要依赖于其运能的发挥，上路的车少，运能得不到发挥，其后效应就大打折扣。目前我省高速公路建设主要依靠贷款维持，累计负责已达240亿元，这里相当大的一部分指望通过高速公路的收费来偿还，如上路的车少，费从何来？！更严重的是如果让这种现象长期存在下去，不仅会使现有的高速公路难以维持，使再建高速公路难上加难，还会影响政府在民众中的威望，有损安定团结的局面。所以我们一定要“未雨绸缪”，尽早采取有效措施，迅速改变这种状况。

其次就是应该采取以下几项措施：

第一、降低通行费标准。这是“立竿见影”的宏观调控措施。也许有人会说，我们的收费是经过调查研究制定的，南方的收费比我们还高呢。我们没有必要去追究制定现有收费标准的人为什么把收费标准定的那么高，也没有必要去和那些比我们收费还高的地方去攀比，事实是现有的收费标准不符合我们这里的实际情况，事实是自从调整高速路的收费标准后车流量就大幅度下降。实践是检验真理的唯一标准，一切从实际出发是马克思列宁主义的灵魂。毛主席依靠它领导我们翻身解放，邓主席依靠它带我们改革开放，的一条阳关大道，江主席依靠它引导我们大胆地进行经济体制和政治体制的改革，建设有中国特色的社会主义。我们现在明明看到我们定的收费标准不符合实际，为什么不能迅速改正呢？！所以刻不容缓地实现新的高速公路收费标准是我们应该采取的第一项措施。

第二、我们的公路规划和建设部门，下一步的公路建设规划要重点考虑高速公路的联网和对一、二级以上公路的改造和升级。高速公路的联网既可增加高速公路和公路总里程数量不足的问题，又可真正发挥高速公路快速便捷的优势。对一、二级以上公路的改造和升级是指通过适当的技术措施使现有的部分二级和一级公路变成接近全封闭全立交的收费高速公路。此举若能成功就既可节约大量的资金，又可改善高速公路车流量不足的问题。是否每一条高速公路都要撇开原有的公路重新画线，用推土机从平地上垒出一条高速路来是一个值得研究的课题。总之，如能采取上述措施，我省公路建设的规模和结构将趋于合理。

第三、做好新亚欧大陆桥通过山东向东延伸的文章，使山东成为国际综合运输的中心枢纽。

这里，向东延伸的含义是：在山东烟台和韩国仁川间开通多功能的火车和汽车轮渡（新型的多功能跨海轮渡，可同时运输火车、汽车和旅客）。因为韩国仁川到釜山有铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有铁路、高速公路通向日本全国，因此，这项工程不仅使亚欧大陆桥和韩国的汉城釜山线区相连，而且把日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大板湾、濑户内海）地区也联接进来，还可通过津轻海峡间的海底隧道和火车轮渡直达宗谷海峡。这样一来，在新亚欧大陆桥上跑的火车可经山东过海，直驰韩国、日本。由于省却了大量货物的上装下卸，就大大缩短了货物在途时间，降低了运输费用，亚欧大陆桥上的多数物流将在山东大地上通过。可别小看这“通过”，它意味着山东成了亚欧大陆桥的一个重要枢纽，枢纽的形成就会带来一连串的社会经济效应，解决目前我省社会和经济进一步发展所面临的职工下岗，资金不足，高新科技产业、产品和人才缺少，两个转变不能落实等诸多问题，促使我省的社会繁荣和经济发展。对我省的高速公路网来说，这就意味着日本、韩国的专用大型汽车将跨海开进来，再经该路网与全国的高等级公路网连接，我国各地的大型汽车也将从山东开出去，这样的你来我往，山东高速公路上的车流量还会少吗？！

对此，一定会有人认为不现实。技术上能实现吗？经济上有可能吗？

回答是绝对肯定的！这是因为：

1、东北至长江三角洲地区陆海铁路通道正在紧锣密鼓地筹建。这条通道，北起哈尔滨市，经哈大铁路至大连，用海上轮渡跨越渤海海峡抵烟台，再经蓝村、新沂到浙江长兴，总长约2200公里，纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏、浙江6省，总投资接近300亿元，整个工程计划在“十五”期间竣工。现在多功能轮渡建造方案已经通过评审，轮渡码头的总体布局规划评审会即将举行。这就是说，大连到烟台的铁路轮渡即将动工新建。若要开通仁川到烟台的火车/汽车轮渡，中国烟台这一边的硬件设施即将具备。

2、国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”正在进行。承当单位：中国船舶科学研究中心上海分部。保证单位：铁道部科技司。本研究课题将“提出《中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运预可行性研究》报告，本课题计划召开两次国际会议，其中中韩联合召开的第一次会议已于1998年11月4～8日在无锡召开，与会的韩国代表对此举十分重视。其全部课题的研究成果，将以论文的形式在第二届“新亚欧大陆桥”国际会议上发表、交流。这就说明新亚欧大陆桥向东延伸的问题已引起我国最高层领导的关注，已得到韩国有关方面的重视，也已经受到省外科研机构的重视和参与。

3、欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，西端是世界经济发达极，而中段的中亚、外高加索国家都是资源型国家。大陆桥两端的极性效应决定了本身需要交流，对中段的资源更是感兴趣。而中部国家也只有使其资源不断地输往两极才能致富，所以物流的旺盛不容置疑。发达极与生长极都是世界经济顶端优势处，通俗地讲，新亚欧大陆桥的两端都是有钱的国家，因此，只要通过各种工作使他们看到这项工程的潜在效益，认识到搞这项工程有利可图，舍得掏钱，那么东、西端共同筹资，资金问题是不难解决的，而且烟台的铁路轮渡码头已经就位，我省所需的投资本身也已经不多了。由此看来，实现这个目标的关键主要在于我们的认识和我们的宣传。

总之，我们应该正视目前高速公路上车流量少的问题。我们相信，只要我们采取降低高速公路收费标准、迅速使高速公路联成网络和改造部分一、二级公路为高速公路及开通烟台到韩国仁川间的火车/汽车轮渡等措施就会有效地解决这一问题。