高速公路与城际交通

 

山东省交通科学研究所   许云飞

 

                         

[摘要]本文从探索城市形成及其发展与交通的渊源着手，说明了城市发展对交通的依赖关系。然后，在说明公路运输对城际交通重要性的基础上，通过对高速公路技术经济特征的描述，高速公路对公路运输所带来的革命性影响的分析，进一步论述了高速公路在城际交通中的重要作用和突出地位。本文最后，就在城际交通中高速公路迅速崛起和发展的情况下城际交通和城市交通如何衔接的问题谈了自己的几点意见。

1.      引 言

城市是集约人口、集约经济、集约科学文化的地域系统，是社会的政治、经济、文化中心。随着社会经济的发展，城市的功能日益强化和增多，如工业生产基地的功能，贸易中心的功能，金融中心的功能，政治中心的功能，科技、教育、文化中心的功能，服务中心的功能，交通枢纽的功能等。

一个国家，一个地区，一般地不会只有一个城市，而是有大小不等的几个以至几十个、上百个城市构成。这些城市与城市之间必然会出现各种不同领域、不同层次之间的供需要求（城市正是在与它周围地区进行密切不断的联系中存在的），于是城际交通就应运而生了。

城际交通按物流趋向分有发送流，到达流和过境中转流；按运输方式分有铁路、公路、水路、航空和管道（仅限货流）等五种运输方式。按物流内容分又有客运和货运。但不管怎么区分，公路运输都占居着十分重要的地位。尤其是随着高速公路的掘起和发展，城际交通的内函和形式都发生了巨大的变化。本文将从公路、特别是从高速公路的视角出发，以城市和城市的发展为主线，对城际交通的有关问题提出自己的看法。

2.      城市的形成、发展与交通的关系

2.1 有交通才有国家和城市

2.1.1 交通产生的第一个巨大效应—语言的统一和自组织的强化

人类社会的进步是从蒙昧到野蛮，再到文明。在蒙昧时代及野蛮时代早期的社会，是不会有地域边界的概念和需求的。此时由于交通范围很小，致使人类是由一些不大的小群体散布在大地上的。他们的语言是不统一的。他们都是依靠其社会性来增加人口和物资这两种生产力并增加其种族优势的。又由于各居民点是随机散布的，居民点间必须要有交通才能形成强大的群体社会。此时人类社会形成数以千万计的“星座”式交通线，“星座”内有稳定的交通线，“星座”间无稳定的交通线联系。由耗散结构论可知，“星座”间碰撞交流是社会进步的必要条件，而社会的每一次进步又诱发下一次更多更大的物质、信息的交换。更多更大的交换又扩展了交换的交通线。这种交通线不断并接的过程一直继续到交通线遇到当时不可愈越的地理障碍时才停止，形成了人类野蛮时代后期的有一定地域的大群体社会。随着这种大群体板块内部交流的强化，使内部语言开始了统一。语言统一必然导致社会自组织的强化，使之统一形成了“板块”状的语言分布结构，这是交通产生的第一个（或第一次）巨大效应。

2.1.2 交通产生的第二个巨大效应 —— 产生国家

国家的产生是交通产生的第二个巨大效应。例如埃及，由于尼罗河从南向北流，尼罗河河谷的河风一年四季从北向南吹，到处有可以做筏的芦苇，这种不需要外界动力就完成的往返航运的交通，是世界上唯一的，因此，埃及最早形成国家。国家是交通的产物，而不是由于国家的出现才出现了交通，因为显然，不是埃及出现了王国才有贯通尼罗河的航运，

2.1.3 交通线的交叉 —— 产生城市

地域内第一条交通线发生后，它要吸引生产要素向交通线上聚集。完成一项生产的必要充分条件是生产要素齐备，在交通线上（或附近）齐备生产要素的难度最小，成本最底。交通线越长，聚集生产要素的完备性概率越大，可聚集的总量也越大，信息交流量也越大，生产进步就越容易取得。

当两条交通线交叉、尤其是近似正交的两条交通线交叉时，聚集到两条交通线上的生产要素会再聚集到两线的焦点上来，生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，随即形成政治行政中心。换言之。交通中心促使形成经济中心，经济中心又促使形成政治中心，最后形成地域中心──城市。

2.2交通促进城市的发展

发展经济学认为，现代化过程即工业化过程，也可以说是城市化过程。城市，特别是大城市，处在生产力发展的顶端处，它有一种顶端优势，这种优势来自经济学中的规模效应、乘数效应和聚集效应。

规模效应是指城市规模与许多经济指标间存在着一种凹型或与凹型同源对称的凸型曲线关系。通俗地讲就是许多经济指标只有当城市规模到达某种水平且正是这种水平时才能有较大的发展。乘数效应就是电子学中的正反馈。这里指的是城市规模的发展导致某些经济指标的发展，而这些经济指标的发展又促进城市规模的扩大，城市规模的扩大又使这些经济指标进一步发展。如此不断循环的效应就称乘数效应。聚集效应是指各生产要素聚集在一起时产生的经济效应。聚集效应有两种形态，极化和扩散。当生产要素过于分散时，有一种力量使它们聚集在一起，产生放大效应，称为极化效应；当生产要素过于极化集中时，该效应表现为扩散形态特征的效应。工业化早期即城市化水平低时，以极化效应为主，工业化后期当城市化水平很高时，将以扩散效应为主。在现实中这三种效应往往是同时存在的，当这三者联合作用时，将出现一种相干效应（或系统效应），即1+1+1>3的效应。世界上的城市极少有规模停滞不前的，更少见有规模缩小的城市。究其原因就是因为规模效应、乘数效应和聚集效应总是在起作用，或是独立，或是共同，它们联合作用使城市沿着某种轨道向前发展。

对这三种效应理论上的分析和实际统计观察，都表明他们均与交通、尤其是城际交通密切相关。交通对城市发展的导向作用在与聚集效应的关系上表现得尤为特出，一条宽敞道路的修建就意味着一线繁华地段的产生。这就难怪发展学家说现代化的本质是工业化，工业化就必须城市化，城市化的必要充分条件是发达的交通。

3.      公路运输在城际交通中的地位和作用

3.1 公路运输的特点

公路是面向全社会服务的基础设施，与铁路、航空、水路、管道共同构成现代化交通运输体系。由于公路可以沟通城镇、乡村、厂矿以及居民进行生产和生活的各个场所，且公路运输具有快速、机动、灵活和实现门到门运输的优势，所以公路运输是综合运输五种运输方式中最具有活力的运输方式。它不仅自身作为物流的载体直接参加运输活动，而且是其它几种运输方式所不可缺少的延伸和补充。正是公路把各种运输方式支撑起来，正是公路把各种运输方式联接起来，我们很难想象，如果没有公路运输，综合运输和社会经济会是一个什么样子？！

3.2 公路运输在城际交通中的地位

城际交通是全社会交通网络中最为重要的一个部分，因为它所联接的是各个地域的中心。城际交通的运输方式因物流的不同，城市间距离的远近，地理因素的差异而有不同的选择。一般地讲，远距离的客运以航空为主，铁路为辅；中远距离的客运则以铁路为主，航空和公路为辅；近距离的客运显然以公路为主。管道运输主要用与石油和煤浆；远距离的大宗低值货物宜采用海运或铁路，小量高值货物则宜通过航空运输。

以上叙述也许会使您觉得公路运输在城际交通中并不怎麽重要，其实不然。比如说航空，机场大多修在市郊，如机场到市区的公路不畅通，就会使航空的优势失去。相同的道理，如火车站、港口的公路集疏通道不畅，就会严重影响城市交通。这还只是问题的一个方面，由于各国城市化水平越来越高，城市密度也越来越大，公路在城际交通中的地位也越来越重要。各地区的统计数值表明，公路运输因其密度大，分布广，中转环节小，可方便地实现门到门运输等特点，现已经承担了大量的中、短途旅客和货物运输，并为铁路、水运、航空港站集疏旅客和货物。据山东省17个市地统计，在山东17个地域中心城市的城际交通客货运数量中，公路运输分摊率达到90%以上。其在城际交通中的地位就不难想象了。尤其是随着高速公路的崛起和发展，城际交通的运输格局发生了新的变化。

4.      高速公路的特点及对公路运输的影响

4.1 高速公路的特点

与一般公路相比，高速公路具有鲜明的技术经济特征：

一是运行速度高。由于高速公路排除了混合交通的各种干扰，加之技术等级高，因此大大提高了车辆行驶速度。从目前已建成通车的几条高速公路看，汽车实际平均时速达到80∽100公里，比一般公路提高了1～2倍。

二是交通流量大。高速公路作为现代化公用基础设施，其交通流量之大实非一般公路所能相比。统计数据表明一条高速公路的通过能力相当于几条一般二级公路。

三是运输成本降低。由于高速公路路况好，时速快，故可以节省燃料，减轻汽车轮胎损耗和机件磨损，延长大中修间隔，缩短运输在途时间，使运输成本下降。

四是交通事故减少。发达国家多年的统计数据表明，高速公路事故率仅为一般公路的四十分之一。我国的沈大高速公路，每百万车公里交通事故平均降低了36%，广深公路的事故率仅为当地一般公路的十分之一，虽差于发达国家水平，但也十分明显。

4.2 高速公路对公路运输的影响

高速公路显著的交通运输优越性，使之具备了高水平、快速度、大负荷、远辐射、高效益的特点。高速公路对公路运输业的影响是巨大而深远的。

例如济青高速公路的建成，使得山东交通的框架结构有了强有力的支撑。它不仅极大地缓解了山东半鸟交通拥挤的状况。而且以快速直达、安全舒运，且高于胶济铁路2倍运能的优势，彻底改变了以往山东公路运输在综合运输体系中只具有短途、零散、中转、接卸功能的附属地位，一跃在现代化高起点上成为骨干运输力量，横贯山东东西的综合运输大通道。济青高速公路的开通加速了主通道与沿线县乡路、疏港路、机场路的沟通，极大地促进了沿线地区路网布局的改善、公路技术等级及整体通过能力的提高。

5.      高速公路在城际交通中的作用和地位

高速公路从一开始就在城际交通中充当了重要的角色。美国在1956年国会通过的“洲际和国防高速公路网计划”法案中，就提出要用高速公路连接所有五万人以上城市。1991年，德国就已把全国五万人以上的城市和大部分五万人以下的城镇用高速公路连接起来。日本现在已把全国主要的中心城市用高速公路连接起来，并计划到2010年或2015年使全国绝大多数城市和农村能在一小时内到达高速公路干线网络。我们山东省现在已经通过高速公路把济南、德州、淄博、潍坊、青岛，烟台、威海，泰安、莱芜，菏泽、聊城等城市连接起来。我们计划到2002年，省会济南和各市地政府中心城市全部用高速公路相连，实现城际交通的高速化。可以预言，城际交通的高速化是社会发展的必然趋势。

5.1 进一步促进城市的发展

由前述可知，城市的产生和发展都与交通密切相关，高速公路的崛起和发展使城市与城市之间的联系进一步密切。这种联系的密切会使城市和企业的规模效应、乘数效应、聚集效应加剧，进一步促进城市的发展。同时，高速公路在城际交通中的广泛采用必将促进城市生产力的合理重组和产业结构的变化，从而优化城市布局和城市的产业结构，进一步促进城市的发展。

历史进程的发展完全证明了这些结论。

在国外，一条高速公路建成3～5年后，其两端的大城市必然会沿高速公路走向延伸，在各个出入口附近形成一系列的卫星城镇或经济开发区。新企业都愿沿高速公路建立，原有工业企业则努力沿高速公路方向扩散，形成了高速公路产业带。波士顿128公里高技术产业带，美国苏格兰电子工业中心等都是沿高速公路发展起来的。日本新建工厂40%建立在距高速公路出入口10公里的范围，50%建立在距高速公路20公里范围之内。名—神高速公路建设后，仅在沿线14个立交桥附近，10年内新增工业企业900多家。

在国内，以山东的济青高速公路为例，高速公路穿越山东的政治、经济、文化中心济南，鲁中工业名城、商业名城、文化名城淄博，“国际风筝”城潍坊，国际著名的滨海城市青岛等大中城市，井与我国第二大油田──胜利油田和齐鲁石化大型化工基地沟通。便利的交通运输所带来的巨大的经济需求和经济效益，迅速改变了这些城市的形象。济南的国际机场提前五年达到设计客运能力，扩建工程也基本竣工，新组建的山东航空公司及引进的大型客机也已投入营运。济南铁路客运站改组为特等站，规模能力和设施水平上了一个大台阶。长达5.2公里，济南市建国以来投资最大的市内道路建设工程──顺河街高架路已经“一桥飞架南北”，气势诙宏的济南环城高速公路东、北、西段已投入运行，长达7公里的高架路与黄河二桥相映成趣，国际一流的泉城广场上，绿草、鲜花和在声乐中喷出的百米水柱构筑起绚丽多彩的风景线。淄博市城市交通与高速公路衔接的环城高速通道建设正在抓紧筹建，为济清高速公路配套的服务设施已经投入使用，新建的显示淄博文化特色的旅游景点和城市形象雕塑也已经座落在高速公路两侧。潍坊市在高速公路两侧已经高楼林立，旧貌换新颜。大型游乐场吸引着众多的游客，建成不久的机场上起降着各种飞机。滨城青岛自从济青高速公路开通以来更是变化巨大，与济青高速公路配套建设的流亭特大型立交桥已经投入使用，环胶州湾高速公路和跨海大桥的建成通车大大缩短了青岛和黄岛之间的距离，有力地促进了开发区的建设。港口建设正如火如荼地进行，货物吞吐量达到1亿吨。流亭机场扩建工程的规划已经基本完成，旅客吞吐量要达到1600 至2000万人次。公路运输主枢纽建设已经启动。这些城市形象的迅速改变，使投资环境大为改观，从而促进了外向型经济的蓬勃发展，全省新批外资企业、实际利用外资增加值中，沿线五市地就占全省的一半以上，比济青高速公路开通前增加了数倍。

高速公路进入城际交通对城市布局和产业结构的优化作用在济青高速公路的实践中也是十分明显的。比如淄博市原来也想修建机场，由于济青高速公路的开通，使淄博到济南和到潍坊的时间缩短到只需一个小时，于是就取消了这个耗资巨大的计划，避免了一次重大的规划失误。济南浪潮集团进口的微机元件，借助济青高速公路快捷、安全的条件，上午到青岛港，下午便送到了生产线上。淄博的纺织厂再也不用当心出口的巾被产品被耽误船期了。青岛的“海尔”、“海信”等名牌厂家，也都借助高速公路的优势向内地扩大营销机构，提高了竞争的机会和条件。可以预见，随着高速公路在城际交通中营运时间的延长和广度的进一步扩大，市场价值规律的效应会越来越明显，城市和企业间的竞争会越来越激烈。最终导致优胜劣汰，企业重组，生产力的有序流动必然会优化城市布局和城市的产业结构。

5.2 促进城际交通流的增加

高速公路步入城际交通促进了城际交通流的增加，其原因主要是前节所述的城市发展所至，当然，交通线级别的提高，其对周围交通量的吸引力增加也是个中原因。

以济青高速公路为例，由于济青高速公路的修建和运行，1998年比1994年沿线五市地，公路客货运量年均增长比全省平均水平高出4.8个和0.89个百分点，公路客货周转量年均增长比全省平均水平高出7.8个和0.7个百分点，其客货运量占全省的比重增加了8.3和1.61个百分点，其客货周转量占全省的比重增加了9.14和1.04个百分点，详细数据见表5—1。