在全国隆重庆祝建党90周年大庆的日子里，山东交通发展引来两件大事：第一，是京沪高速铁路开通，济南成为京沪高速的重要节点；第二，胶州湾跨海通道建成通车，胶济产业带大通道终于完全形成。这二件大事，意义非凡，是重要的里程牌。

　　一、京沪高速的意义

　　1、进一步密切了山东省省会和首都之间的联系

　　无数的历史发展事实表明，一个省社会经济发展的快慢和这个省的省会与首都之间的联系是否方便和密切有着极为明显的关联性。京杭运河的建设就大大地促进了杭州和杭州周边地区的社会进步，经济发展；天津的发展和他距离北京近当然有关，但是更重要的还是它和北京的联系一直来都是比较方便和密切的。上海也是如此，上海到北京的飞机航班、火车班次的数量和快速性除天津以外都是其它省会城市无法比拟的。济南虽然离北京不远，尤其是动车及高速公路开通后，方便性和快速性大为提高，但对于追求“快”的领导干部和商务人士来说还是主要走航空，但是我国现在的航空准点性实在太差了，“欲速不达”的故事一再发生，现在简直成了家常便饭，更让人闹心的事机场和航空公司对航班的一再不准点极为不讲理，一言以蔽之曰“航空管制”。因此，此次高速铁路的开通，将对这种极不适应现代化发展的现象以毁灭性的打击。同时，高速铁路同时具备速度快和运量大的优点更是飞机和汽车无法比拟的。

　　省会济南是全省社会会经济发展的动力源，首都北京又好比是全国的神经中枢，因此济南和首都之间的高速、大运量交通大动脉的建成和营运就好像一个人的大脑和心脏完全通畅了一样，为山东社会经济的发展做了很好的铺垫。

　　2、解决了山东交通发展的“短板”问题

　　山东的交通一直来走在全国的前头，素有“广东的桥，山东的路”之美誉。尽管这几年来，河南、浙江、江苏、山西等省交通发展神速，山东已不再是处于最前边的位置，但一讲到山东的交通，全国、尤其是来过山东的人还是给予高度评价的。但是，我们自己却一直很清楚，山东交通的重要支撑------铁路却滞后发展，成了交通发展中的“短板”。京九线的建成没给我们省带来预想的带动，德龙烟铁路迟迟未能成为现实，枣临铁路也是雷声大、雨点小，……。所以，我在2006、2007，连续两年提出山东应该到了大力发展铁路的时候了。京沪高速铁路的建成通车真正吹响了山东铁路大建设、大发展的冲锋号，不久后，铁路发展的“短板”问题将在山东得到切底解决。

　　3、使济南的城市发展真正找准了“重心”

　　在1998我刚成为政协委员的时候，就提出济南的发展重点应该在西部和黄河以北。发展西部，是因为济南的西部是国家、山东和济南重要交通区位点所在，发展黄河北是因为那是济南的死肋所在，只有这块地区搞好了，济南才能全盘皆活。2010年9月，我作为济南市民盟参政议政专家参观济南市城市规划建设展览馆时，面对“中疏、南控、东拓、西进、北跨”的所谓“10字方针”，再次明确反对，针锋相对的提出济南发展应该是“中保、南封、东文、西扩、北建”的城市发展思路。中保，就是保护老城区；南封，就是对南边的山区封山育林；东文，就是把济南东边建设成大学城、文化中心、齐鲁文化的中兴地带；西扩，就是大力扩展济南西部，建成济南的交通、金融、商贸中心；北建，就是通过建设行政中心，引导济南北部，包括黄河以北贫穷地域的“脱贫致富”。我预言，济南将来一定会沿着黄河发展。因为，在土地资源越来越紧张的情况下，只有通过固定河堤、把黄河变成地下河等措施，开发和利用广袤的黄河二展区，把黄河济南段建设成像珠江、钱塘江、黄浦江那样，河上一座座大桥相连，河下一条条隧道相通，才是大出路。济南也只有这样，才能水碧林密，山、水、湖、河相映成趣。所以说，这次京沪高速铁路的开通运营，西客站的建设引发了济南对西部地区大规模的规划和开发，使济南的城市发展真正找准了“重心”。其结果是必将极大地促进济南西部和整个济南的发展和进步。同时，他反过来又向人们昭示：城市的规划和健康发展离不开它的交通区位，偏离这个内涵就会走弯路。

　　4、将有力地促进“大交通”的形成

　　这些年我们老是听到综合运输和“大交通”这些名词，但总觉得有些“虚”。而京沪高速铁路的开通和济南西客站的建成，可以让我们切实感受一下“大交通”的含义。西客站建设几次规划的审查，我都作为专家参与。规划者和专家们都十分注意几种不同运输方式之间的“零换乘”问题，也就是说，高速铁路上运行的火车、高速公路上跑的汽车、城市道路上走的公交车和出租车、已经用高速公路连接起来的飞机场、港口，这些运输方式之间的换乘都可以在一个广场内实现，这些交通运输方式之间的衔接充分体现了“大交通”的理念。虽然，现在铁路和其它几种运输方式还没有在组织上合并成真正意义上的“交通运输部”，但在高速铁路站场的建设上已经融进了这种理念，这就为解决“铁老大”的回归交通问题做了铺垫。

　　5、进一步转变人们的时空观念

　　大家对高速公路开通后给人们时空观念带来的革命性变化都深有感触，豁然间好像人与人，地域和地域间的距离都拉近了。而高速铁路的开通和运行必将进一步转变人们的时空观念，使得不再是邓小平一个人，而是全国人民都感受到了高速列车的“高速”带给我们感官上的震撼、思想上的解放、认识上的提升，使越来越多的人会运用现代化的理念来认识世界和改造世界。具体到山东来说，这将是齐鲁文化在新时代的一个跃进，而这种文化层面的跃进反过来对山东和济南的社会进步、经济发展带来的促进作用是不可估量的。

　　二、胶州湾跨海大通道建成通车的意义

　　胶州湾是青岛的“母亲”，正是它孕育了青岛的过去和今天。

　　但是，和所有港口城市的发展一样，当港城发展到一定程度的时候，其后方通道的梗塞和港湾容量的有限必然成了继续发展的制约。所以，我在10年前就指出：青岛和青岛港的大发展决定于两件事：第一件是扩展后方通道，建成胶州湾跨海大通道；第二件是建设胶莱运河，把胶州湾和莱州湾连起来，最大限度地扩大胶州湾容量。

　　就第一件事，几乎所有山东和青岛的交通专家都没有异义，地点也确定，就是在胶州湾最南部的湾口建设连接通道，当时的争论只是建桥还是建隧道。我本人就参加过几次会议，我是力主建隧道的，因为我这个人一直来总认为战争是不可避免的，只是时间早晚问题，而从战争的角度考虑，建桥太容易破坏，一旦被炸，不仅影响东西交通，而且会堵死航路，使胶州湾成为死湾。 就第二件事，争议较大。不过，争议主要不在于该不该建设，而在于能不能建。因为大家都认识到，如果在这里出现一条大运河，不仅可以免除轮船绕行成山头一个大圈的航路，减少了人力、物力、财力，更重要的的是免除了绕行这段路时可能遇到风浪的凶险；而且，把胶州湾和莱州湾连成一体，相当于把胶州湾的小“c”拉成一个大“C”，大大扩展了海湾的容量，对山东来说，则是硬生生凭空长出100多公里可避风雨、可建码头的海岸线。当然，对于同样积极推进这件事的省水产部门来讲，则是可以改善莱州湾的水质。但是，一些问题也客观存在。譬如说运河的水能流动起来吗？如何解决海水对淡水的冲击和土地盐碱化问题？半岛变成全岛了，陆岛之间的路、水、电、通讯等都要重新考虑。这些问题国家有关部门正在研究，解决问题的希望本来是存在的。

　　今天，经过二代人的努力，胶州湾跨海通道终于建成，实在可喜可贺。以后不仅青岛的后方大通道拓展了一倍，而且腹地也增加30%以上，更重要的是，以后的青岛后方大通道不再是一条，而是两条，仅从可靠性和安全性的角度上看，其社会经济意义、尤其是军事意义十分巨大。

　　不过，作为有案可查、一直反对建设胶州湾环海大桥的我，有几句话一定要在这里讲清楚，留给后人和历史学家们参考，也为一些领导干部澄清一些事实，因为他们不便讲，我可以说。

　　（1）大家一定会觉得很奇怪，既然已经建设跨海隧道了，为何还要建设大桥？一般讲，建桥投资要小于建隧道，所以许多地方都建桥而不建隧道，可青岛环胶州湾大桥的投资却是建隧道投资的3倍还要建呢？答案是：环胶州湾跨海大桥是杜世成个人错误造成的错误工程，建这个大桥的三个理由我早已经逐个驳斥（环胶州湾高速满容量----可再修4个车道，投资20个亿；开发红岛----在环胶州湾高速上建一个支线，投资3个亿就可；路近了----可价贵了；最重要的是投资奇大大，一遇到风浪、冰雪很不安全，必须封路；大家可想想，为何一个个外商来看后都不愿投资？！），有案可查，这里不再赘述。这个舍近求远的“长度世界第一”和画蛇添足的“桥”，绝不是山东人的光荣，而是山东人的耻辱。而最让我感到愤怒的是，正是这个完全应该不建的跨海大桥彻底埋葬了建设“胶莱大运河”为青岛港扩大湾容的机会。

　　（2）对杜世成的错误，山东省委、省府和省政协的主要领导其实都是抵制的。当时的省委、省府、省政协领导把我针锋相对反对建设环胶州湾大桥大桥的提案亲自批给杜世成，希望他约见我，听取我的意见就是明证。我为此曾经带着资料专程到青岛找杜世成，但他拒不见我。到底谁是环胶州湾大桥这个工程获批的幕后推手，就留给后人去研究吧。